3月23日，小鵬汽車董事長、首席執行官何小鵬公開表示，隨著大模型包括云端、車端、芯片以及全車電子電氣架構的變化，L3級自動駕駛將實現質的飛躍，甚至在一天、一周、一個月乃至數個月的駕駛過程中都無需觸碰方向盤。

　　日前，奇瑞、廣汽、極氪三家車企同日發布智駕方案并披露L3級自動駕駛量產時間表。與此同時，小鵬汽車、長安汽車也已給出L3級自動駕駛落地時間。這意味著科幻電影里的炫技橋段邁過重重艱難，真切地來到量產前夕，進入了最后的倒計時階段。

　　在政策利好與技術進步的雙重驅動下，車企對L3級自動駕駛的落地布局正全面提速。

　　必一運動

　　3月18日，廣汽集團發布智能科技品牌“星靈智行”，宣布將于今年第四季度量產并上市銷售全國首款L3自動駕駛乘用車。在2024年北京車展上，廣汽集團總經理馮興亞曾透露，2026年，使用場景更廣的L3＋自動駕駛將量產。此外，廣汽還將在2027年推出面向用戶的L4自動駕駛，開啟自動駕駛技術新時代。

　　同樣是3月18日，奇瑞集團在智能化戰略發布會上推出“獵鷹智駕”系統，并宣布將于2026年實現量產L3技術上車。其“獵鷹智駕”系統分為多個級別，其中“獵鷹900”采用VLA +世界模型新一代智駕系統，匹配新一代800萬像素前視攝像頭等，AI算力達1000TOPS，具備L3級智駕能力，將率先搭載到星紀元ET車型上。

　　極氪科技在L3級自動駕駛布局上進展迅速。極氪科技集團CEO安聰慧于2月14日透露，極氪自研浩瀚智駕的L3級自動駕駛即將落地，搭載相關技術的新車會在4月上海車展亮相，預計年底具備量產車交付能力。3月18日，極氪發布千里浩瀚H9智駕方案，作為L3級自動駕駛技術架構，將由極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝首發搭載。

　　小鵬汽車在L3級自動駕駛布局上目標明確。2月5日，董事長何小鵬發布內部開工信，提及今年下半年小鵬將率先實現L3級別全場景自動駕駛。3月，何小鵬在多個場合重申相關計劃，如在2025年中國發展高層論壇年會上透露，小鵬已建立全棧自研AI體系，2025 年底將率先實現L3級智能駕駛在中國落地。此外，何小鵬還強調小鵬有信心在2025年實現全方位超越全球友商的L3級自動駕駛能力。

　　長安汽車不甘落后，2月9日，長安宣布一系列智能化計劃，明確在智駕維度，2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級功能。為達成目標，長安不斷發力，如計劃于8月在10萬元級別車型率先搭載激光雷達，積極推進相關技術落地，全力邁向L3級自動駕駛時代。

　　盡管L3級自動駕駛曾深陷“偽命題”的泥沼，但如今隨著技術攻堅、法規破冰以及市場需求井噴，車企們看到了曙光，開始著急讓L3級自動駕駛上馬，一場行業變革悄然拉開帷幕。

　　香港瞻行資本創始人、原自動駕駛公司聯合創始人詹培勛認為，從汽車行業的角度來看，市場競爭進入新的白熱化階段，L3級自動駕駛作為一種中間態的技術，可以成為一個新的賣點，也成為車企爭相搶奪的新機遇。

　　從法律法規來看，L3 級自動駕駛的法規已陸續出臺。《北京市自動駕駛汽車條例》、《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》、國內首部出臺并施行的智能網聯汽車管理法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這些法規的出臺，對L3級自動駕駛車輛的上路流程、事故責任界定等關鍵方面進行了規定，為L3級自動駕駛從技術走向實際應用，提供了必要的法律依據與支撐，極大地推動了L3級自動駕駛商業化落地的進程。

　　從車企態度來看，“早在三四年前的烏鎮汽車大會上，我就聽過吉利汽車董事長李書福代表沃爾沃堅定表態，在進行L3級自動駕駛賦能時，若因車輛相關技術原因引發事故，愿意主動承擔責任。對于自動駕駛責任界定模糊不清的狀況，車企的主動表態，無疑是給行業注入了一劑強心針。”詹培勛提及。

　　特別是技術上，激光雷達、攝像頭等多傳感器融合下，環境感知愈發精準，決策算法借助深度學習不斷優化，無論是算力還是冗余度都達到較高水平，核心零部件如傳感器、芯片的量產成本大幅降低，過去制約 L3 普及的高成本瓶頸逐漸被打破。

　　“我認為從各個角度來看，L3級自動駕駛技術落地的條件都較為成熟”，詹培勛認為，無論各大車企是否爭相推出L3級自動駕駛落地時間表，從整個自動駕駛技術發展水平來看，我國的新能源智能汽車毫無疑問已經在國際上處于較為領先的水平了。

　　法雷奧中國首席技術官顧劍民直言，國際上，奔馳和本田已經有量產的L3車型，L3級自動駕駛必然會在中國落地，只是時間問題，“現在連7萬元的車都標配智駕，車企的下一個競爭方向必然是向高處走，也就是看誰能先量產L3，所以對于各大車企的表現我并不感到驚訝”。

　　朝曦乍起陰霾在，前路雖明霧未消。L3級自動駕駛呼之欲出，但仍有隱憂等待破解。

　　從技術上，市面上已經出現大量的L2+產品，但車企經常將L2+和L3混淆，L2的責任主體是駕駛員，而L3 的責任主體是汽車或者自動駕駛系統。顧劍民說：“L2及以下，激光雷達是補充，L3及以上必須匹配激光雷達，融合感知是必須的”。另外，特殊情況下，L3級自動駕駛需要駕駛員接管，這就要給駕駛員反應留出充足時間，所以L3的安全冗余度也要比L2高得多。

　　從成本上看，需要激光雷達就意味著成本的顯著增加。L2級別自動駕駛可以采用純視覺方案，成本可以控制在幾千元，但L3級自動駕駛可能需要匹配不同功能的多顆激光雷達，成本不可忽視。在市場極度內卷的情況下，成本總要有人承擔，車企千萬不能為了L3而減少或降低了其他零部件的品質，這就背離了自動駕駛提高安全性的初心。

　　從法律角度看，L3級自動駕駛情況下，交通事故的責任劃分還需進一步明確，如奔馳已經明確表示為車企責任。還有一些國內車企也在探索，比如他們聯手保險公司推出“智駕險”，以解除消費者的后顧之憂。

　　最后從市場的接受程度來看，顧劍民直言，大多數普通消費者根本分不清L2+和L3的區別。經常可以看到網絡視頻，一些駕駛員完全脫手放任，等于將自身安全和周圍交通參與者的安全置之不顧。

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　　“L3級自動駕駛車型量產后，車企有責任讓消費者明白，L3級自動駕駛實質上還是人車共駕，極端情況下會出現哪些危險，系統會如何處置，駕駛員又該如何接管。之前有的車企在推出L2+功能時，對車主進行線上培訓才開放相應功能，未來L3上車時更要做類似功課。”顧劍民認為，如果不能讓消費者對L3有準確認知，L3車型量產可能會給交通安全埋下巨大隱患。