12月11日，蔚來召開溝通會，宣布將在Banyan 3.1.0 中為用戶新增自動緊急避讓AES功能。

　　所以，AES的作用就是在車主遇到緊急狀況時，系統做出緊急轉向避讓的動作。

　　但是需要注意的是，AES更多是AEB的補充功能，即緊靠剎車也無法避免碰撞時，AES才會觸發，用轉向的方式避免碰撞。

　　首先，蔚來的AES是基于大模型架構研發的，這也是全球首個大模型技術架構的智能安全輔助系統量產方案。

　　在今年年中推送的「Banyan·榕 2.6.5 」版本軟件中，蔚來就已經推送了基于大模型做的增強自動緊急制動AEB。

　　相比傳統規則算法的主動安全，蔚來的智能安全會有GOA通用障礙物的識別響應能力。

　　也就是說這套系統不再需要對障礙物進行「開白」，系統通過激光雷達和視覺的識別，在感知到有障礙物時，就可以做對應的響應處理。

　　第二，能夠提升了夜間道路靜止障礙物的識別能力，尤其是夜間小到突起的井蓋、翹起的鋼筋等會對電池造成磕碰的異形障礙物。

　　這就是基于GOA做主動安全功能的最大好處，系統的作用范圍大大提升，不再局限于常規的車輛、行人、自行車等等。

　　在功能層面，蔚來AES能夠實現5個類別的8個場景，整體功能激活的速度區間為80-150km/h，部分場景激活速度區間下探到60km/h，這個速度域是行業最廣的。

　　這里有個較為特別的功能，俗稱「防夾心」，系統在檢測到前方有觸發緊急制動AEB的風險（包括車輛、人、兩輪車）條件下，若感知到后方車輛即將追尾，可觸發AES功能繞到相鄰車道從而躲避追尾。

　　但是目前這套功能也有一點略微保守，那就是它暫時還無法跨越白實線/單雙黃線做避讓，也就是說這套功能在碰撞和違反交規中，還是選擇了前者。

　　無法跨越雙黃線可以理解，畢竟系統在某些場景下無法感知到逆行車道的情況，貿然跨車道做避讓可能會更加危險。

　　但是同向行駛的白色實線都無法跨越，還是略微保守，在與蔚來人員溝通中，他們表示后續會考慮做對應的功能。

　　蔚來在設計這一產品的時候認為，AES與AEB一定是兼容的，因為AEB剎車和轉向都是共存避險工具或者避險手段，所以在功能上不該給用戶選擇。

　　AES/AEB這類緊急安全功能并不常見，初次把這項功能介紹給用戶，一定會有用戶反饋一個疑問：在危機關頭，真的可以把方向盤交給機器嗎？

　　蔚來智駕團隊搭建的數據閉環系統，已積累超過 20 億公里的事故數據和緊急避險數據，用于大模型架構的增強型自動緊急制動AEB、自動緊急避讓AES、通用障礙物預警及輔助GOA模型的訓練。

　　在6個月的時間內，該模型進行了3億公里的實車級群體智能驗證，相當于40萬蔚來二代車型用戶2個月的行駛總里程。

　　切換到基于大模型的主動安全，相比過去的規則算法主動安全，緊急制動響應覆蓋面提升5.2倍。

　　真實數據顯示，功能升級后同比減少20%以上的全量事故，整體傷亡事故降低15%，弱勢道路參與者重大人傷事故降低55%，大模型架構的GOA通用障礙物的識別響應覆蓋面也提升了2.94倍。

　　第二點是誤觸發，AEB與AES這類主動安全功能，誤觸發的后果和影響是很大的，蔚來AES的誤觸發設計指標是100萬公里1次，普通車主用車全生命周期可能也不會誤觸發一次。

　　最近蔚來在智能駕駛主要的傳播方向是即將上線的主動安全功能AES，緊接著我們在不同平臺看到了用戶、智能汽車關注者的冷嘲熱諷，這里面主要話題還是針對蔚來的智駕進展。

　　有人認為當其他車企都在談論車位到車位時，蔚來還在做這樣的傳播；還有人稱這都是沃爾沃、特斯拉以及其他車企玩剩下的東西。

　　第一，蔚來今年的智駕進展，尤其是城市領航NOP+，在部分場景上的表現確實不及華為與理想。

　　但主動安全是智能駕駛領域非常重要的一環，領航輔助能夠在一定程度上幫助我們緩解駕駛疲勞，但是主動安全是一項救命的功能，兩者就是要并行研發。

　　國內落地AES功能的公司僅有理想、華為與蔚來。雖然大家提到主動安全總會想到沃爾沃、奔馳，或者是特斯拉這樣的車企。

　　但是在今天，我們能夠看到在國內真實案例只發生在理想與搭載華為ADS軟件的車型中。

　　在智能駕駛如此卷的今天，用戶的需求、大算力芯片的上車、多傳感器融合方案的產生、智駕行業競爭現狀，催生了這些高階智駕功能的落地。最后，享受到紅利的都是用戶。

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