馬斯克在好萊塢搞的Robotaxi夢(mèng)幻大秀余溫還在，通用押注的自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)則徹底退出了歷史舞臺(tái)。

　　美國時(shí)間12月10日，通用汽車（GM）發(fā)布公告，宣布將停止對(duì)旗下Cruise自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)的投資，并計(jì)劃徹底退出這一領(lǐng)域。之后，Cruise的技術(shù)團(tuán)隊(duì)將與通用團(tuán)隊(duì)進(jìn)行整合，轉(zhuǎn)而重點(diǎn)發(fā)展高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，致力于實(shí)現(xiàn)個(gè)人汽車的完全自動(dòng)駕駛。

　　從2016年以超過10億美元的價(jià)格收購Cruise開始，8年來，通用不遺余力地為Cruise提供支持，累計(jì)投資金額已超過100億美元。而如今，當(dāng)Robotaxi開始真正拉開商業(yè)化序幕時(shí)，作為曾經(jīng)最大押注者之一的通用卻倒在了黎明前。

　　作為YC的第一個(gè)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，Cruise曾經(jīng)被認(rèn)為是最有希望實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的公司之一。即便身處于眾星云集的硅谷，Cruise也曾是當(dāng)年風(fēng)頭無兩的明星。

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　　Cruise于2013年進(jìn)入YC孵化器，成立僅兩年多之后就被通用以10億美元收購，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)在硅谷規(guī)模最大的收購案。在成立初期Cruise瞄準(zhǔn)的是C端市場(chǎng)，生產(chǎn)改裝車輛的套件賣給消費(fèi)者，從2014年開始，Cruise將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向B端，開始著重為車企提供無人車的軟件開發(fā)服務(wù)，并在2015年首次獲得了加州機(jī)動(dòng)車管理局頒發(fā)的無人車路測(cè)牌照。2017年后Cruise的測(cè)試數(shù)據(jù)開始大幅提升，技術(shù)改進(jìn)效率甚至一度高于Waymo。

　　2018年，軟銀愿景基金宣布向Cruise投資22.5億美元，本田隨后也表示將在自動(dòng)駕駛技術(shù)上與Cruise展開深度合作。2021年，Cruise在舊金山推出首批自動(dòng)駕駛出租車試點(diǎn)項(xiàng)目，并與微軟牽手進(jìn)行技術(shù)合作，緊接著Cruise的當(dāng)年估值突破300億美元。

　　2019年1月通用集團(tuán)總裁Dan Ammann親自掛帥Cruise擔(dān)任CEO，此后Cruise 開始試水商業(yè)化。不僅與DoorDash、Uber等建立了合作關(guān)系，還發(fā)布了首款沒有腳踏板的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型Origin，并將此前試點(diǎn)的Cruise Anywhere城市自動(dòng)駕駛出租車項(xiàng)目拓展到了更多城市。

　　一切看起來似乎都順風(fēng)順?biāo)．?dāng)時(shí)業(yè)界甚至有很多聲音，認(rèn)為老牌車企通用將依托Curise進(jìn)行一場(chǎng)漂亮的轉(zhuǎn)型。但就在Cruise大張旗鼓地走向商業(yè)化的同時(shí)，意外也發(fā)生了。

　　2023年十月，在舊金山城區(qū)中，一名橫穿馬路的行人被另一輛車撞倒，然后落在一輛正在行駛的Cruise自動(dòng)駕駛汽車前，但Cruise未能檢測(cè)識(shí)別到倒地的行人，導(dǎo)致車輛在撞擊行人后沒有緊急剎車，而是繼續(xù)行駛，使得行人被拖行至重傷。

　　而在事件發(fā)生之后，Cruise并沒有如實(shí)地將事故細(xì)節(jié)報(bào)告給監(jiān)管機(jī)構(gòu)，而是故意隱瞞和歪曲了某些事實(shí)。導(dǎo)致加州吊銷了Cruise的執(zhí)照，隨后該公司暫停了整個(gè)美國車隊(duì)的運(yùn)營。接著，Cruise 經(jīng)歷了重大的人事變動(dòng)，Cruise的創(chuàng)始人、前首席執(zhí)行官Kyle Vogt因此辭職，九名高管被解雇，約四分之一的員工被裁員。

　　在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月的調(diào)查和訴訟之后，Cruise在不久前表示準(zhǔn)備逐步在鳳凰城恢復(fù)測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車，但會(huì)在車輛上將配備人類安全駕駛員。

　　“撞人事故”給Cruise的發(fā)展帶來了的巨大的沖擊，但這只是通用決定放棄它的原因?qū)Щ鹚鳌?

　　雖然從2019年開始就在積極探索商業(yè)化，但相較于每年的巨額支出，Cruise給通用帶來的收入只是杯水車薪。據(jù)估計(jì)，Cruise的運(yùn)營和研發(fā)每年花費(fèi)超過10億美元，通用汽車希望通過縮減此類高風(fēng)險(xiǎn)投資，將資源集中于更直接盈利的業(yè)務(wù)。有內(nèi)部信息也顯示，在2016年被收購之后，Cruise與通用的文化差異與管理矛盾也頻繁發(fā)生。

　　通用汽車昨日在公告中表示，目前公司擁有Cruise約 90% 的股份，之后會(huì)繼續(xù)收購剩余股份，將持股比例提高至97%以上，之后將重組并重新調(diào)整 Cruise 的運(yùn)營，預(yù)計(jì)在2025年上半年完成。這其實(shí)在一定程度上已經(jīng)宣告了Cruise的“死亡”。

　　對(duì)于通用的這個(gè)決定，Cruise的創(chuàng)始人Kyle Vogt在推特上強(qiáng)硬地表示了不滿。

　　他說道：“如果之前還不清楚的話，那么現(xiàn)在就清楚了：通用汽車是一群傻瓜。”

　　Kyle Vogt在“撞人事件”發(fā)生之后就引咎辭職離開了Cruise，并在今年5月成立了家務(wù)機(jī)器人公司The Bot Company。

　　對(duì)于他的此番激進(jìn)評(píng)論，評(píng)論區(qū)很多人也進(jìn)行了抨擊。有人表示，Cruise在“撞人事件”中的不當(dāng)處理讓整個(gè)通用汽車蒙羞，通用汽車確實(shí)蠢，但是蠢在盡職調(diào)查很糟糕，當(dāng)年根本不應(yīng)該和Cruise合作。

　　作為自動(dòng)駕駛出租車入局最早、規(guī)模最大的玩家之一，Cruise的技術(shù)和試點(diǎn)曾一度領(lǐng)先，被業(yè)界認(rèn)為是僅次于Waymo的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，其高開低走的結(jié)局的卻令人唏噓。但目前，通用及時(shí)止損的做法或許是明智之舉。

　　瑞銀分析師Joseph Spak在給客戶的一份報(bào)告中寫道，大多數(shù)投資者都不希望看到通用汽車向 Cruise 投入更多資金。就在通用發(fā)布公告之后，其股價(jià)盤后上漲了約3%。

　　通用表示，將把資源集中于電動(dòng)汽車和其他更直接盈利的項(xiàng)目上，這一轉(zhuǎn)變表明了傳統(tǒng)車企在技術(shù)投資上更加謹(jǐn)慎的態(tài)度。業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，通用汽車未來可能會(huì)通過與其他公司合作或技術(shù)授權(quán)的方式，繼續(xù)涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，而不是全盤放棄。

　　通用汽車的巨額投資以失敗告終，反映了自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)固有的復(fù)雜性，包括技術(shù)瓶頸、成本與商業(yè)化壓力、法規(guī)與政策的不確定性以及社會(huì)接受度問題。

　　在重重障礙之下，近年來無人駕駛出租車企業(yè)陸續(xù)倒閉，包括福特和大眾聯(lián)合押注的Argo AI，專注于普通消費(fèi)者市場(chǎng)的Ghost Autonomy等，而隨著Cruise的退出，如今美國自動(dòng)駕駛出租車市場(chǎng)上就只剩下了Waymo和特斯拉兩大巨頭。

　　值得注意的是，二者都在今年取得了很大的突破。今年10月，Waymo宣布在美國每周無人車付費(fèi)出行服務(wù)突破15萬次，并宣布完成了新一輪由Alphabet領(lǐng)投的56億美元融資，最新估值達(dá)到420億美元。而就在同月，特斯拉舉辦了炫酷的Robotaxi Day，首次向大眾揭曉了其無人駕駛出租車的真身Cybercab，表示計(jì)劃將在2025年底推出Robotaxi服務(wù)。

　　在自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展上，特斯拉和Waymo技術(shù)之爭(zhēng)由來已久。以特斯拉為代表的“視覺驅(qū)動(dòng)+數(shù)據(jù)積累”路線與以Waymo和Cruise為代表的“多傳感器融合+高精地圖”路線，這兩種技術(shù)路徑各有優(yōu)勢(shì)與局限，爭(zhēng)論的核心在于技術(shù)實(shí)現(xiàn)的可行性與商業(yè)化的速度。

　　特斯拉端到端的“視覺驅(qū)動(dòng)”技術(shù)路線，完全依賴攝像頭進(jìn)行環(huán)境感知，夠減少對(duì)激光雷達(dá)和高精度地圖的依賴。通過其遍布全球的車隊(duì)，特斯拉能夠收集海量的真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)，用于訓(xùn)練其神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。這種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的策略，結(jié)合其逐步推出的Autopilot和FSD（完全自動(dòng)駕駛）功能，通過在線升級(jí)系統(tǒng)不斷迭代系統(tǒng)性能。這種路線的優(yōu)勢(shì)在于低成本、高擴(kuò)展性，適合大規(guī)模部署。然而，完全依賴視覺系統(tǒng)也使其在低能見度或復(fù)雜交通場(chǎng)景下可能遇到挑戰(zhàn)，安全性一直受到質(zhì)疑。

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　　相比之下，Waymo采取了一種更穩(wěn)健但保守的技術(shù)路線，依賴多傳感器融合和高精度地圖來實(shí)現(xiàn)高精確度的環(huán)境感知。Waymo的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)結(jié)合了激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭，形成了一個(gè)高度冗余的感知網(wǎng)絡(luò)，通過預(yù)先繪制的高精地圖，Waymo確保車輛能夠在復(fù)雜的城市環(huán)境中安全運(yùn)行。

　　這一技術(shù)路線的優(yōu)勢(shì)在于安全性高、適合復(fù)雜場(chǎng)景，但問題在于成本非常昂貴，高精地圖的制作和維護(hù)成本高昂，且需要不斷更新以適應(yīng)動(dòng)態(tài)的交通環(huán)境，這對(duì)技術(shù)的擴(kuò)展性構(gòu)成了重大障礙，特別是在嘗試大規(guī)模部署時(shí)。此外，多傳感器的硬件成本高企，使得車輛的整體價(jià)格難以下降。Waymo之所以能夠存活至今，很大程度上其實(shí)都依賴于谷歌源源不斷的資金輸血。

　　兩種路線之爭(zhēng)反映了自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的多樣性和復(fù)雜性。視覺驅(qū)動(dòng)路線強(qiáng)調(diào)的是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新效率，而多傳感器融合路線注重技術(shù)的穩(wěn)健性和可靠性。二者究竟孰優(yōu)孰劣，在特斯拉和Waymo激烈競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下目前還難以定論，不過，或許我們能在未來幾年看到答案。

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