元宵節前夜，比亞迪掀桌了，新能源車企將不再以傳統玩家和造車新勢力來劃分，而是要看有沒有“智駕”：有智駕的，請上桌，沒有的，坐牛車那一桌。

　　我是第一代比亞迪新能源車主，第一輛新能源車是比亞迪E5，最高指導價24.98萬元，我的入手價15萬多，當時還有10萬補貼。這是一個油改電的車型，車身上還保留著油箱蓋的位置，從外觀上來看，與它同款7萬～8萬的原版油車幾乎沒有區別。

　　當時，大洋彼岸的特斯拉還沒有進入新能源車目錄，國產新能源車型也非常有限，比亞迪除了E5，還有一款E6，指導價在30多萬。當時有一個同事買了E6，我對比了一下，下不去手，實在是太不值了。

　　當時的新能源車主，并不是喜歡電車，而是因為沒有燃油車牌。從價格上來說，這也算是我第一次遭遇比亞迪“背刺”，但卻不是最后一次。

　　我搖號的運氣，遠遠趕不上新能源汽車發展的速度。五年以后，燃油車已經式微，新能源品牌遍地開花，但我的車牌還是沒有搖中。2022年，我入手了第二輛比亞迪新能源漢。

　　這次選車，我對比了蔚來、特斯拉，最終還是選擇了漢創世版。原因有兩個：一是，四驅轎跑，感覺很酷，二是，性價比高。

　　從此，我也終于體驗上了智能駕駛——“智能領航”，當有其它車輛并線時，剎車的頓挫感很不舒適。盡管如此，我們在當年的春節，駕駛它跑了往返3400公里的春運長途，其中大部分路是靠智駕完成的。

　　印象比較深刻的是，在途經湖北境內時，突降暴雨，能見度瞬間幾乎為零。當時很慌，但我馬上意識到打開智能領航，同時降低車速。

　　經過我的驗證，激光雷達在能見度低時，比人眼靠譜。但比亞迪的車機系統是短了大板，經常“小迪、小迪”喊到嗓子冒煙。經常坐在后排的兒子，習慣把“小迪”兩個字發音極其標準，因為如果說不清楚，小迪真不搭理你。

　　新能源車開得多了，我適應了新能源車的駕駛體驗，指哪打哪，偶爾換開燃油車，我反而有了些不適應，比如在超車時，要先嗡嗡響一陣兒，速度才能提起來。

　　所以，當小米宣布造車時，我確信雷軍做了一個正確的決定，于是，賣了當時老東家送的股票，陸陸續續潛入小米。從此，一套就是三年。

　　小米的商業邏輯，我寫過太多了，感興趣的朋友可以看我上一篇《萬億市值的小米正等待AI的東風》。

　　今天，借著比亞迪發布會的熱點，我突發奇想：十年以后，小米和比亞迪誰才是行業標桿？

　　這兩家公司不經常被放到一起比較，一個是屬于造車新勢力，一個是傳統車企轉型新能源的王者。在汽車圈中，似乎也是玩不到一塊兒，連銷量排名，新勢力都要單獨拉一個榜單，把“迪王”排除在外。

　　比亞迪是傳統制造業龍頭，它把護城河建設在車間里，擁有成熟的制造能力和供應鏈，從電池、電機、電控到半導體（IGBT）的全自研自產體系，它的成本控制與技術迭代效率遠超行業平均水平。

　　此外，比亞迪占有行業先發優勢，產品線覆蓋幾萬到幾十萬車型，老少通吃。根據王傳福在發布會上公布的數據，2024年比亞迪品牌銷量373萬，位列全球第四名，僅次于豐田、大眾和福特。

　　對于大多數消費者而言，汽車并不是一個高頻消費品，買A就不會買B，因此先發優勢很重要。

　　比亞迪打法也很簡單粗暴，它的成長路徑概括為一個字——“卷”，通過不斷地“卷價格”“卷參數”“卷配置”，來提升市場占有率，把競爭者趕下桌。

　　這樣的策略對于很多對手來說是非常難受的，因為既沒有比亞迪的銷量，又沒有比亞迪的技術，更沒有比亞迪對供應鏈的控制能力。

　　但有一個例外，那就是小米。小米是互聯網基因，自帶流量buff，一舉一動都是話題，當家人雷軍現在是一線大網紅。

　　一是，資本與流量優勢。根據2024年三季度財報，小米集團現金儲備高達1516億，妥妥的“北京現金牛”，研發投入有保障。除了汽車，還有手機、Alot業務增長也很好，小米玩得起。

　　同時，小米具有強大的粉絲基礎，“MIUI+米家”生態上的億級用戶。相比之下，比亞迪的先發優勢，會受到一定程度的沖擊。

　　就拿我自己來說，我的下一輛車大概率會是小米，而不是比亞迪。理由很簡單，小米更好看，品牌調性也更年輕化。

　　二是，小米采用“柔性生產，單點突破”模式。先營銷造勢，再拿訂單，最后生產。

　　小米汽車用流量在紅海市場中切開一條裂縫，在SU7發布僅僅27分鐘，“大定”超過5萬臺，這讓小米汽車和它身后的供應鏈吃了一顆定心丸，爆款打法，可以在供應鏈上掌握話語權，從而獲得成本優勢。

　　SU7一款車一年賣了13.5萬輛，很多國內汽車品牌以及新勢力一年銷量也不到10萬輛。

　　雷軍給小米汽車定下的2025年目標是30萬輛，這是進入一線車企的分水嶺。制造業的厚重與互聯網的鋒利，在新能源汽車戰場上開始短兵相接。

　　不過，小米仍然存在很大的不確定性，品控、產能、售后都需要時間來驗證。而覺醒的比亞迪，留給小米的時間與空間，并不算寬裕。換而言之，汽車賽道里的小米還有點脆弱。

　　2025年2月，王傳福在發布會上為當年所說的“安全是電動車最大的豪華”補上了下聯——“智駕是安全出行最強的守護”，比亞迪拿出了all in的決心。

　　在造車新勢力忙著給端到端智駕量產上車之時，比亞迪憋出了大招，在全產品線搭載高階智駕系統“天神之眼”。可以預見的是，比亞迪的銷量優勢將轉化為數據量優勢，理論上來說，經過越多數據訓練出來的智駕模型，越能給用戶提供更好的使用體驗。

　　馬斯克曾指出，“每10000km的行駛數據，只有1km能訓練模型，而且每訓練一遍，都需要消耗大量算力。用100萬個視頻case訓練，這只是勉強夠用，200萬個則稍好一些。用上300萬個，就會讓人感到wow的轉變，而在1000萬個以后，就讓人難以置信了。

　　據發布會展示的信息，比亞迪2024年每天新增訓練里程7200萬公里，預計2025年訓練歷程每天達到1.5億公里，并且接入Deepseek大模型。按照這個速度推算，馬斯克所說的“wow”轉變，將很快出現在比亞迪車型中。

　　相比之下，小米在智駕方面的能力還有待驗證。就在2024年年底，多名車主反映小米汽車SU7標準版“自動泊車”功能出現故障，造成不同程度的撞擊、剮蹭損傷。

　　小米智駕走的是全棧自研算法、多傳感器融合方案，通過大規模路測驗證算法的可靠性。據雷軍在直播中表示，小米智駕大模型已經學習了300萬視頻片段，年底將達到1000萬視頻片段。

　　2024年10月，在世界智能網聯汽車大會上，雷軍表示，“小米要在今年（2024年）年底進入智能駕駛技術的第一陣營。屆時，小米汽車有望挑戰華為和小鵬在智能駕駛領域的領先地位。”

　　比亞迪有一個必殺技：技術下沉策略，就是將高端的技術下放至中低端產品中，因此成就“卷王”之名，也成為比亞迪老用戶心中的“刺客”。這次的“天神之眼”也不例外，9.98萬元的電車都配上智駕，堪稱掀桌。

　　同行們現在應該很難受：“跟不跟？跟吧，軟件、硬件一個也跟不上，不跟吧，一夜回到解放前”，別人手里拿著iphone，你拿個諾基亞當智能機是不是有點糊弄事，何況還有的人揣的是BP機。

　　一些大佬則暗戳戳地發話：湊合能用和好用不是一回事。這句話單獨拎出來沒毛病，但放在當下，多少顯得有些酸。

　　目前來看，剛剛嶄露頭角的小米，不具備與迪王一決高下的能力。至少三五年之內，比亞迪在產能、供應鏈和渠道等方面，仍將具有碾壓級別的優勢。

　　然而，如果把目光放得更遠一些，等小米汽車完成產能爬坡、技術能力逐漸完善，生態能力形成閉環，汽車將成為小米智能生態的一極。此時，小米汽車可能重構用戶出行的場景，開辟出一條新賽道。

　　在比亞迪的財報里，毛利率是生死線，但在小米的藍圖中，汽車只是生態入口的“鉤子”。比亞迪的護城河在車間里，小米的想象力在云端。

　　6.41億MIUI月活用戶構成天然的流量池，SU7首銷的5萬訂單中，67%來自小米手機用戶。這群數碼原住民對于生態互聯的執念，遠超對傳統汽車參數的關注。當他們開車到家時，空調已經調整到適合的溫度，掃地機器人已經打掃完房間，電飯煲里的飯才剛剛做好。這樣的人車家全場景生態，正是比亞迪智能化戰略的盲區。

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　　或許，最終的勝者既不是比亞迪，也不是小米，而是一個新的“wow”——正如達爾文在《物種起源》中所說：“存活下來的不是最強壯的，也不是最聰明的，而是最適應變化的。”

　　可不管怎樣，對于比亞迪和小米，以及更多的汽車友商們來說，2025年，注定不平靜。