華為與上汽集團合作打造鴻蒙智行第五“界”——尚界，預計面向更年輕化市場，低于20萬元起售。

　　2.除上汽外，華為還與廣汽、一汽大眾奧迪、北汽極狐等多家車企合作，推動智能駕駛產業發展。

　　3.華為在智能駕駛領域具有全棧技術能力，包括芯片、操作系統、云計算和AI算法等。

　　4.然而，車企選擇與華為智駕合作并不意味著放棄智能駕駛自力更生的能力，如比亞迪和小鵬等企業在智能駕駛領域也積極投入。

　　長時間以來，兩者之間的關系“撲朔迷離”，互相“牽手”的節奏也越來越“曖昧”。

　　去年11月，一則與華為進行合作接觸的消息讓上汽集團成為了業內熱議的焦點。彼時該消息稱，與華為的合作項目由上汽集團總裁賈健旭親自帶隊，或將開辟華為目前與車企三種合作模式（供應商、HI、智選車）以外的全新模式，不排除上汽集團將戰略投資華為子公司引望的可能。

　　雖然隨后上汽集團內部人士對業內媒體稱：公司對此暫無回應。但資本市場已然沸騰。

　　據悉，從202411月12日—2024年11月29日收盤的14個交易日內，上汽集團股價累計上漲超27%，總市值從1600億元上升至超2035億元；而且在12日、13日出現了連續漲停的情況。

　　多家媒體曝出，上汽與華為已敲定合作模式為智選車模式，加之1月13-14日，上汽密集注冊了多達十個尚界/上汽尚界商標，“尚界”也有了越來越清晰的模樣。

　　據接近上汽的人士透露，尚界將面向更年輕化市場，預計低于20萬元起售，目前已經規劃了兩款車型。

　　一直到2月17日，仍有媒體稱其從多個信源獨家獲悉，上汽集團正在和華為合作打造鴻蒙智行第五“界”——尚界。雙方合作采用智選車模式，與華為終端簽協議，尚界所有車型將進入鴻蒙智行渠道銷售。尚界項目上汽方面負責人是上汽乘用車副總經理祝勇。

　　為何業內對華為和上汽的合作如此著迷？除卻上汽舍棄“靈魂論”轉投華為智駕的反差感因素，華為智能駕駛究竟有什么“魔力”？為何車企拒絕不了？

　　華為以“聯姻策略”搭智駕新基建，這個算盤能打多長遠？在中國自動駕駛產業里，是否能出現“攔路虎”，在華為智駕基建版圖中插上新的旗幟？

　　自華為和上汽的合作被解析得幾乎成真，不少人翻出了上汽此前在車圈“聞名”的“靈魂論”。

　　幾年前，曾任上汽集團董事長陳虹一句“靈魂必須掌握在自己手中”，曾被視為傳統車企對華為等外部供應商和科技公司“技術入侵”的強硬抵抗。

　　2024年7月，陳虹辭去了上汽集團第八屆董事會董事長、董事及董事會戰略與ESG可持續發展委員會主任委員、委員職務，此后王曉秋接任上汽集團董事長。

　　實際上，若上汽當真選擇華為，并非“放棄靈魂論”可以一言以蔽之。在蓋世汽車看來，在當前國內外新能源汽車市場競爭皆火熱的境遇下，兩者之間的合作，不失為一樁美事。且選擇與華為智駕合作的車企，也并非放棄了智駕“獨立生存”的能力。

　　上汽集團此前披露的數據顯示，該集團2024年全年累計批發銷量達到401.3萬輛，終端交付量達到463.9萬輛。新能源銷量創下新紀錄外，上汽集團自主品牌銷量也不斷走高，同時，海外終端交付量頂住壓力穩步增長。

　　具體來看，2024年全年，上汽自主品牌（包括智己、榮威飛凡、MG、大通、五菱、寶駿等）銷量達到240.8萬輛，在集團整體銷量中的占比達到60%，較2023年提高了5個百分點。新能源車銷量達123.4萬輛，同比增長9.9%，創下歷史新高；其中，以高端定位的新能源品牌智己汽車銷售6.6萬輛，同比增長71.2%。

　　在海外市場，上汽終端交付量達108.2萬輛，同比增長2.6%；上汽MG通過發力HEV細分市場，在歐洲銷量突破24萬輛，實現逆勢增長。

　　1月24日，上汽發布公告，預計2024年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%。

　　預計2024年度實現歸屬于母公司所有者的扣除非經常性損益的凈利潤為-41億元到-60億元，與上年同期相比，將減少141億元到160億元，同比減少141%到160%。

　　對比來看，2023年，上汽實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為141.06億元；歸屬于母公司所有者的扣除非經常性損益的凈利潤為100.45億元；每股收益1.226元。

　　對于業績變化，上汽在公告中做出解釋：在主營業務方面，上汽集團2024年實現整車批發銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%。同時，因燃油車市場下滑、價格戰持續升級，公司銷售收入減少，毛利下降。

　　再疊加國際上復雜的貿易環境（比如關稅等），上汽新的管理層不得不做出新的戰略決策以應對越來越嚴峻的競爭趨勢。

　　2025年，被汽車行業普遍認為是智能化成為主旋律的一年。與往年以“價格戰”開年不同，在2025年這一年開端，理想、小鵬和比亞迪，皆在不同維度宣告將加速汽車智能化競爭。

　　問界便是華為系最具典型的“活字招牌”，其銷量數據和智能化產品力自不必多加贅述。有了問界這一成功案例，車企都想搭上華為這一順風車，成為下一個問界。

　　在一定程度上，華為智駕已經在汽車圈已經形成了“IP效應”，其中比較重要的原因是華為智駕形成了市場教育。

　　其一為零部件模式：華為在此模式下扮演Tier1/Tier2角色，為車企提供超30種產品，如MDC（自動駕駛計算平臺）、激光雷達、鴻蒙車機OS、AR-HUD、多合一動力總成等智能化汽車零部件。

　　這種模式下華為與車企合作相對較淺，主要是提供標準化的零部件產品，合作對象包括寶馬、奧迪、比亞迪等眾多車企。

　　其二為HI模式：HI全稱為HUAWEI INSIDE。華為提供計算與通信架構和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云等5大智能系統，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，在常規零部件供應模式基礎上進一步加深合作，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，賦能車企打造精品智能網聯電動汽車。

　　目前采用HI模式的有廣汽（全新汽車品牌）、一汽大眾奧迪、北汽極狐、長安阿維塔、東風嵐圖、江淮瑞風、長安深藍等。

　　其三為鴻蒙智行模式（原智選模式）：這是HI模式的升級版本，華為全方位深度參與，從產品定義、整車設計、產品供應，到宣傳發布、上市銷售等各個環節都有華為的身影。核心產品有問界、智界、享界、尊界四大品牌。

　　在鴻蒙智行模式中，華為除作為解決方案供應商外，還承擔銷售網絡、營銷策略、IPD咨詢、供應鏈管理及資源池、產品經理等五大職能，利用自身的線下銷售渠道和線上商城為車型引流，并積極拓展專屬門店，在品牌授權、新品發布等營銷方面助力合作伙伴，還在供應鏈管理等方面為車企提供支持與幫助。

　　在上述三大合作模式下，各個車企皆享受到了來自華為智駕的力量加持。且縱觀與華為建立合作關系的車企陣營，已經覆蓋了外資頭部車企、傳統車企的新能源品牌、自主車企、國資車企等各個維度，全方位搭建起了華為智駕新基建版圖。

　　在新能源電動汽車產業剛剛展現出勃勃生機的開始，人們談論起“華為和汽車”，還是那句“華為不造車”的戲謔。

　　現下看來，汽車產業無疑接過了早期互聯網產業的增長交接棒，成為新的經濟增長動能。在國內新能源汽車產業初具規模之時，慢慢失去往日光彩的互聯網科技巨頭們積極向汽車產業靠攏。

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　　2014年，阿里開啟了互聯網汽車操作系統的研發工作，同年阿里與上汽達成“互聯網汽車”戰略合作；2015年3月，阿里與上汽集團合作，合資設立10億元互聯網汽車基金；2015年4月，阿里巴巴對外宣稱整合旗下汽車相關業務，成立汽車事業部，向車主提供“看、選、買、用、賣”的全產業鏈汽車電商O2O一站式服務；2020年12月，注冊資本為100億元的智己汽車正式成立，其中上汽集團出資54億元，持有54%的股權，張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。

　　2021年初，百度正式宣布將以整車制造商的身份進軍汽車行業，與浙江吉利控股集團組建智能電動汽車公司，百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

　　2021年4月，哪吒汽車宣布啟動D輪融資，融資額約30億元，此輪融資由360戰略領投，在完成全部投資后，360有望成為哪吒汽車的第二大股東。2021年5月，360公司正式召開360集團智能汽車戰略媒體溝通會，360創始人周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇一起，打出“為人民造車”的口號，宣布360正式進軍汽車行業。

　　相對于百度、阿里和360的高調入局，華為顯得謹慎很多，并且一再強調“不造車”。

　　事實上，從資金和技術實力來看，在互聯網產業紅利時期賺得“盆滿缽滿”的互聯網巨頭們確實有實力在新興汽車產業分一杯羹。他們要錢有錢，要技術也有早期積累（云計算、大數據和人工智能等方面入局較早），要更高水平的技術他們也有資本用錢“砸”出來。

　　然而，隨著時間的推移，再看這些互聯網科技巨頭們，似乎在智能駕駛解決方案這一領域，被迫為華為讓了路。且真正在汽車產業中實現商業化落地并賺到錢的，也似乎只有華為。

　　現如今，包括互聯網科技巨頭們，甚至就連不少車企都不得不承認的事實是：華為確實不造車，但是它比車企更懂如何造好車。好車的定義有多種維度，作為專攻智能駕駛領域的華為而言，它更清楚如何做更好的智能汽車。

　　在蓋世汽車看來，華為在智能駕駛領域的最大優勢之一是其全棧技術能力。與百度、阿里等互聯網公司不同，華為不僅擁有強大的軟件和算法能力，還在硬件和芯片領域有著深厚的積累。華為的智能駕駛解決方案涵蓋了從芯片、操作系統、云計算到AI算法的全鏈條技術，形成了一個完整的生態系統。

　　在芯片自主研發方面，華為旗下的海思半導體在芯片設計領域具有強大的實力，尤其是在車規級芯片的研發上，華為已經推出了多款高性能的自動駕駛芯片，如昇騰系列AI芯片。這些芯片不僅能夠滿足自動駕駛對算力的高要求，還能夠與華為的軟件系統深度集成，提供更高的效率和穩定性。

　　在操作系統方面，華為的鴻蒙操作系統（HarmonyOS）不僅應用于智能手機和物聯網設備，還被廣泛應用于智能汽車領域。鴻蒙OS的分布式架構能夠實現車機與其他智能設備的無縫連接，為智能駕駛提供了強大的底層支持。

　　在云計算與AI算法方面，華為云在云計算領域積累了豐富的經驗，能夠為智能駕駛提供強大的數據存儲和計算能力。同時，華為在AI算法上的持續投入，使得其自動駕駛系統在感知、決策和控制等方面表現出色。

　　相比之下，百度雖然在自動駕駛領域投入較早，但其技術主要集中在軟件和算法上，缺乏硬件和芯片的自主研發能力，導致其整體解決方案不夠完整。阿里雖然在云計算和大數據方面有著顯著優勢，但在自動駕駛的核心技術如傳感器融合、決策控制等方面積累不足，未能形成完整的解決方案。

　　在蓋世汽車看來，華為做汽車智能駕駛的打法與其做手機消費電子產業有異曲同工之妙。有業內分析人士表示：“華為在手機領域從硬件到操作系統，投入萬人團隊，從低打到頂。華為的研發投入，人員、資金、跨領域的能力都遠勝多數企業，這是為什么華為可以做智駕新基建的原因。”

　　其次，在智能駕駛系統中，感知層和決策層是核心技術環節，直接決定了系統的性能和可靠性。華為在這兩個層面都展現出了顯著的差異化競爭力。

　　在感知層，華為的智能駕駛系統采用了多傳感器融合技術，能夠通過激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多種傳感器的協同工作，實現對周圍環境的精準感知。華為在傳感器融合算法上的創新，使得其系統在復雜路況下依然能夠保持高精度的感知能力。

　　在決策層，華為的決策控制系統基于強大的AI算法和深度學習模型，能夠在毫秒級時間內做出準確的駕駛決策。無論是高速巡航、城市導航還是自動泊車，華為的系統都能夠應對自如。

　　相比之下，阿里的自動駕駛方案雖然在云計算和大數據方面有著顯著優勢，但在感知層和決策層的核心技術積累上相對不足。比如，阿里缺乏自主研發的傳感器硬件，如激光雷達和毫米波雷達等。但華為在硬件領域能夠自主設計并生產高性能的傳感器，這使得華為的感知系統在性能和成本上都具有優勢。阿里則主要依賴外部供應商，這在一定程度上限制了其感知系統的優化和定制化能力。

　　據悉，2019年10月，華為輪值董事長徐直軍表示華為要造激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心傳感器。2020年12月，華為發布車規級高性能激光雷達產品——96線月，華為發布了首款毫米波AI超感傳感器。

　　要知道，傳統的自動駕駛系統高度依賴高精地圖，而高精地圖的覆蓋范圍有限，且更新速度較慢，這在一定程度上限制了自動駕駛的應用場景。華為通過其AI算法和傳感器融合技術，實現了“無圖智駕”，即不依賴高精地圖，僅憑車輛的傳感器和實時數據處理能力，就能夠實現自動駕駛。

　　這一技術的突破，使得華為的智能駕駛系統能夠在更多場景下應用，真正實現了“有路就能開”。

　　相比之下，百度的自動駕駛系統仍然高度依賴百度地圖，這在一定程度上限制了其應用范圍。百度雖然推出了國內唯一、世界唯二的純視覺高階智能駕駛產品，具備城市、高速以及智能泊車全場景的點到點領航輔助駕駛功能，但在通信技術與硬件集成方面，相較于華為稍顯薄弱。百度Apollo智能汽車解決方案在傳感器的多元化布局和融合應用上，沒有華為那么全面，導致在某些復雜環境下的感知能力受限。

　　蓋世汽車認為，當新能源電動汽車逐步走向下沉市場，若縣鎮等較為偏遠的地區能夠輕松運用無圖智駕，那么這對新能源汽車“下鄉”以擴大市場范圍將有極大益處。

　　最后，華為的智能駕駛解決方案不僅在技術上領先，還在產品落地方面表現出色。

　　正如前文所述，當前華為已經與多家車企達成合作，其智能駕駛系統已經在多款量產車型上得到應用。隨著越來越多的車輛搭載華為的系統，華為能夠積累大量的真實道路數據，這些數據反過來又能夠用于優化和迭代其自動駕駛算法，形成良性循環。

　　對比來看，百度的自動駕駛方案雖然在技術上也有一定的優勢，但由于上車量較少，導致其車端數據積累不足，難以形成數據閉環。這也是為什么有預言認為，百度未來可能會成為諸如毫末智行等自動駕駛企業的數據供應商，而非直接與車企競爭。

　　當眾多車企出奇一致地選擇華為智駕，是否意味著華為在智駕領域并無“敵手”？當華為智駕基建版圖形成規模，是否意味著車企將失去智能駕駛自力更生的能力？

　　有了芯片和動力電池等核心供應環節桎梏的“前車之鑒”，車企們自然不想在汽車智能化時代“重蹈覆轍”。

　　一直以來，車企都在竭力追求的便是，掌握汽車產業核心供應環節的自主權，不愿淪為只會造車的“軀殼”。

　　更甚者，蓋世汽車注意到，業內已有不少聲音表示：華為或將成為汽車產業智能化時代的“寧德時代”。

　　縱觀當前國內所有車企，在創立之初便扎根技術研發的企業屈指可數，小鵬算是其中最為顯眼的一個。

　　在小鵬付出大量財力、人力、物力和精力搞自動駕駛之時，曾被最為嘈雜的聲音詬病為“臭搞技術的”。

　　這么多年，小鵬整車銷量時而走在“落后”友商的隊伍里。但在2023年，固執的小鵬還是選擇將技術研發堅持到底，負責小鵬自動駕駛研發的李力耘倔強地穿上了印有“臭搞技術的”的T恤。

　　現如今，當電動化“卷”到一定程度，不少車企面臨智能化浪潮時的境遇是：“錢到用時方恨少，智駕上車才發現來不及。”

　　各車企在尤其卷智駕的2025年，想要用上自家產品，自力更生從頭搞技術研發是不太現實的。

　　已然實現芯片與動力電池自研的比亞迪，自然不會放棄智駕自研。2月10日，比亞迪宣布其全系車型搭載“天神之眼”高階智駕，正式拉開了全民智駕時代的序幕。

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　　在智能駕駛系統方面，2022年，小鵬汽車XNGP智能輔助駕駛系統首次引入BEV+Transformer架構。2024年1月，其城市智駕能力覆蓋243城。該系統可在小鵬G6、P7i、G9等車型的Max版本上使用。

　　在智能駕駛算法及模型方面，小鵬汽車的AI天璣系統，是行業首個將AI技術全面應用于智能座艙與智能駕駛的操作系統；小鵬汽車還曾推出三網合一深度視覺感知神經網絡Xnet、規控大模型Xplanner、XBrain大語言模型。

　　值得注意的是，在2024理想AI Talk中，理想汽車CEO李想明確表示理想不是汽車企業，而是人工智能企業，并將公司的愿景設定為“2030年，成為全球領先的人工智能企業”。

　　據悉，早在2022年9月，理想內部就已將AI確立為戰略核心，并在2023年年初對外公布，將人工智能提升到公司戰略高度，且一年超過100億的研發投入中，有接近一半投在了人工智能方面。

　　現下看來，小米汽車一經推出便在消費市場輕松占據一定的市場空間。在下半場智能化角逐中，長期專研技術的小米，也親自下場自研智能駕駛。

　　蓋世汽車了解到，小米汽車采用了全面自研的底層算法，并對AD三件套（BEV、Transformer、OCC占用網絡）進行了全面自研，融入了大模型技術，以提升智能駕駛的性能?。

　　?據悉，在全棧自研智能駕駛技術方面?，小米汽車投入大量資源建立了擁有3000名AI工程師的AI實驗室，全面自研底層算法?。

　　作為汽車產業新入局者，小米汽車已經擁有?自適應變焦BEV技術?、道路大模型?、?超分辨率占用網絡技術、端到端感知決策大模型?等等。

　　且當前業內有分析稱，小米的智能駕駛系統將與其手機、智能家居等產品深度集成，形成更高層次的車家互聯生態鏈。

　　只能說，智駕這塊蛋糕，足夠分。百花齊放，互促胡進，才是一個行業良性競爭的向好態勢。