比亞迪董事長王傳福宣布將于2025年將高階智駕引入全系車型，引發關于智能駕駛的爭論。

　　3.然而，華為常務董事余承東表示智能駕駛需分清“湊合能用與好用安全”的區別，質疑比亞迪的智能駕駛方案。

　　4.比亞迪發布的天神之眼技術矩陣包括高階智駕三激光版、激光版和三目版，覆蓋不同價格段的車型。

　　5.專家認為，高階智駕是個相對且變化的概念，各車企可以自說自話地宣傳自己的車型實現了“高階智駕”。

　　從“無人駕駛都是扯淡”，到“2025年是全民智駕元年”，比亞迪董事長王傳福口徑的轉變只用了2年。

　　兩年間，群雄并起，大力發展“智駕”。隨著特斯拉FSD入華腳步加快，賽力斯借助華為鴻蒙智駕的能力賺得盆滿缽滿。

　　華為余承東連發兩條微博，強調“湊合能用與好用安全”是不一樣的，不能夠“混淆高階智駕概念”。

　　“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。”

　　兩年前，比亞迪集團王傳福在公司2022年業績交流會上，怒斥當時國內自動駕駛是“畸形發展”，認為自動駕駛僅僅是過度宣傳的產物，彼時真正需要的應該是高級輔助駕駛功能。

　　相較于智能駕駛功能，王傳福更看重“垂直整合能力”和“電動化技術”，并稱“電動車本質是車，智能化只是錦上添花”。

　　然而到了2023年4月，眼瞅著小鵬汽車、華為等企業在智駕領域乘風破浪，特斯拉FSD入華趨勢愈發明顯，比亞迪開始慌了。

　　“電動化是上半場，智能化是下半場。”王傳福調整了口徑，并承認智駕是“未來競爭的關鍵”。

　　在當時的技術發布會上，比亞迪宣布“全棧自研智能駕駛”，成立智能駕駛研發中心，直接向王傳福匯報。

　　在隨后的2024年，王傳福甚至表示，“智能駕駛是比亞迪未來三年的核心戰場”，并積極回應外界的質疑：“有人認為比亞迪做智駕太晚，但我們的規模化優勢能讓技術迭代速度超越對手。”

　　2025年2月10日，比亞迪舉辦智能化戰略發布會，宣布將高階智駕引入全系車型。王傳福就站在兩年前發布“無人駕駛扯淡論”的場地正式宣布：“2025年將成為全民智駕元年。”

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　　在比亞迪智能化戰略發布會的前一天，長安汽車也在重慶正式發布智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃，攜手奇瑞、吉利、長城、比亞迪、廣汽、東風、蔚來、北汽、小鵬、上汽、騰訊、英飛凌等“中國智駕合伙人”共同“開啟全民智駕元年，打造中國智駕新名片”。

　　除此之外，新勢力黑馬零跑汽車也于日前公布其智能駕駛技術的詳細規劃，宣布將在2025年第一季度實現城市快速路及高架NAP（領航輔助駕駛）功能全國覆蓋。功能即將上車零跑C10、C11和C16三款車型，價格區間大概為15至20萬元。

　　2月11日，長城汽車董事長魏建軍發文指出：“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。”

　　同日，華為常務董事、終端BG董事長及智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“智能駕駛，湊合能用和好用并安全，是完全不同的境界。”

　　第二天，余承東繼續補充：“把成本做低，讓最基本的智能駕駛輔助普及，值得表揚，可喜可賀。混淆高階智駕概念，把最基本入門級的智能輔助駕駛說成高階智駕，是不合適的。”

　　余承東沒有指名道姓，但是在這個特殊的時間點，很難不把比亞迪“將高階智駕引入全系車型”戰略和余承東制造車企“混淆高階智駕概念”言論聯系在一起。

　　在本次比亞迪智能化戰略發布會上，比亞迪宣布已構建起天神之眼技術矩陣，全系車型將搭載高階智駕技術。

　　比亞迪天神之眼共包含三套技術方案：天神之眼A，即高階智駕三激光版（DiPilot 600）；天神之眼B，即高階智駕激光版（Dipilot 300）；天神之眼C，即高階智駕三目版（DiPlot 100）。

　　天神之眼A主要應用在仰望，天神之眼B主要應用在騰勢及比亞迪品牌，天神之眼C則搭載在比亞迪品牌。其中，天神之眼C將覆蓋21款上市車型，覆蓋7萬級到20萬級。

　　據官方資料，針對高速和城市快速道路，比亞迪天神之眼C的高快領航HNOA可按照導航規劃的路徑，完成上/下匝道、車道保持、巡航駕駛、自主換道、避開/繞行部分障礙物等駕駛任務。同時，該技術方案還能實現代客泊車（AVP）以及記憶領航（MNOA）功能。

　　比亞迪官方指出，天神之眼C高快領航功能可實現1000公里以上0接管、AEB功能在100km/h下穩定剎停，未來還會逐步釋放120公里和140公里時速的AEB能力，代客泊車成功率高達99%。

　　而價格低至7萬元的車型搭載的天神之眼C，很有可能就是被外界詬病的“混淆高階智駕概念”的解決方案。

　　億歐汽車就這個問題詢問了幾位行業內專家，發現目前行業內對“高階智駕”并沒有統一的定義和標準。

　　某智駕產品經理告訴億歐汽車，目前行業普遍認為，按照國際汽車工程師協會（SAE）的智駕級別劃分，處于L2級別以上的智駕水平基本上就可以算作是“高階智駕”。

　　從功能層面來說，它能實現上/下匝道自主換道、自動避障，支持高速NOA、城區NOA以及代客泊車（AVP）等。從技術層面來說，它軟硬件配置拉滿，芯片算力極強，并實現多傳感器融合。此外，高階智駕覆蓋場景較多，有足夠的安全冗余和更好的用戶體驗。

　　“高階智駕是個相對且變化的概念。前兩年，汽車如果能夠實現高速NOA，那就可以算是高階智駕。但是今年來看，我認為要實現城區NOA才可以算是高階智駕。”該研究經理告訴億歐汽車。

　　可以看出，“高階智駕”并沒有非常權威且明晰的概念定義和劃分，更像是一個“營銷概念”。各車企可以自說自話地宣傳自己的車型實現了“高階智駕”。

　　回到本次比亞迪發布的天神之眼智駕矩陣，A版本搭載3顆激光雷達、雙Orin X芯片（508tops）、12顆攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，B版本搭載1-2顆激光雷達、單Orin X（254tops）、5顆毫米波雷達、12顆攝像頭和12顆超聲波雷達。兩個版本都符合前文所說的技術配置上有著較強算力和多傳感器融合，能夠實現高速以及城區NOA，擁有安全冗余，可以位居業界人士認為的“高階智駕”之列。

　　有爭議的是本次天神之眼C版本，該版本搭載前視三目攝像頭（長焦800萬像素）、5顆毫米波雷達以及12顆超聲波雷達，“5R12V12U”的多傳感器融合方案能夠完成上/下匝道、自主換道、代客泊車、高速NOA等。但是和前兩個版本不同，C版本在城區中并不能實現比亞迪口中的城市領航（CNOA），而僅能達到記憶領航（MNOA）。

　　一方面，記憶領航能夠覆蓋城區主干道、快速路和高速路等多場景，支持主動超車變道、智能繞行、自動泊車等。另一方面，記憶領航僅針對固定路線進行智能駕駛，且路線數量有限，算是丐版城市NOA。

　　換句話說，由于“高階智駕”本身概念模糊，天神之眼C版本到底算不算“高階智駕”一員，就屬于仁者見仁、智者見智了。

　　拋開“高階智駕”存在的爭議，比亞迪此次發布的天神之眼技術矩陣，確確實實推動了“智駕平權”的早日到來。

　　從乘聯會數據來看，截止至2024年10月，L2+級別的智駕功能僅搭載在24萬以上的車型。比亞迪將代客泊車、高快領航等更高階的智駕功能下放到20萬以下的車型，讓大眾真正享受到智駕的魅力。

　　除此之外，比亞迪此次“下沉智駕”也再次把降價壓力給到了其他車企及智駕廠商，倒逼后者進行進一步的降價。

　　比如說此次“跳腳”的華為，華為智駕向來只打高端局，截止至目前，華為智駕還沒有下放至20萬元以下的車型。然而此次比亞迪天神之眼，可能會倒逼華為車BU及其合作車企不得不考慮推出更加平民價格的車型，以爭取更多的市場份額。

　　從2022年的不屑一顧，到2025年甩出王炸。比亞迪智駕能力的迅速崛起來自于比亞迪強大的研發能力和體系優勢。

　　比亞迪研發人員超過11萬名，其中智駕工程師超過5000名，能夠實現軟硬件的全棧自研。此外，比亞迪還構建了中國最大的車云數據庫，2024年新增訓練里程達到7200萬公里/天，預計2025年數據規模將再翻一番。這些數據為智能駕駛技術的持續優化提供了堅實的基礎。

　　與此同時，2024年，比亞迪以年銷427萬輛的實力奪下中國汽車市場銷冠寶座。這銷量再次為比亞迪智能駕駛技術的發展提供了資金和研發數據等方面的保障。

　　但是，比亞迪最新的智駕方案畢竟還沒有真正量產上車，是否能實現“好用且安全”也有待后續驗證。此外，天神之眼體系中部分功能也有待后續OTA，存在一定跳票的可能。

　　雖然余承東的發言存在“一分錢，一分貨”的隱含意思，有著為更高價格的華為車BU智能方案辯護的嫌疑，但不可否認的是：