自1921年人類(lèi)提出無(wú)人駕駛的幻想以來(lái)，這一領(lǐng)域已經(jīng)消耗了無(wú)數(shù)的時(shí)間和資金。然而，近百年后的今天，事故頻發(fā)、燒錢(qián)無(wú)止境、進(jìn)度緩慢，引發(fā)了眾多的不解與質(zhì)疑。無(wú)人駕駛究竟是一場(chǎng)技術(shù)革命，還是資本市場(chǎng)的又一個(gè)騙局？

　　無(wú)人駕駛行業(yè)是目前最為割裂的行業(yè)之一。各個(gè)派系觀點(diǎn)各異，互相瞧不上、互相指責(zé)。結(jié)果就是，各自為戰(zhàn)，各踩各的坑，各倒各的壁，各花各的錢(qián)。在2024年之前，無(wú)人駕駛進(jìn)入了寒冬，行業(yè)進(jìn)入了低潮期。

　　然而，這個(gè)寒冬在2024年因?yàn)轳R斯克的高調(diào)入局，似乎又出現(xiàn)了一絲生機(jī)和希望。特斯拉在2024年上半年開(kāi)始陸續(xù)更新自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，F(xiàn)SD的V12版本號(hào)稱(chēng)通過(guò)端到端AI技術(shù)，重構(gòu)了特斯拉的FSD技術(shù)，為自動(dòng)駕駛帶來(lái)了第二個(gè)春天。

　　公眾感受到，特斯拉FSD的效果確實(shí)比之前好了一大截。然而，在試駕過(guò)程中，依然出現(xiàn)了多次需要人為接管的情況。這絲毫不影響馬斯克的信心，他宣布要在當(dāng)年8月8日發(fā)布特斯拉的Robotaxi。

　　馬斯克早在2019年就承諾，特斯拉在2020年會(huì)擁有100萬(wàn)輛無(wú)人駕駛出租車(chē)。然而，慣于狼來(lái)了的他，這個(gè)聽(tīng)起來(lái)不太實(shí)際的日期并沒(méi)有被業(yè)內(nèi)人士當(dāng)真。果然，特斯拉Robotaxi的發(fā)布會(huì)再次延后，這一次延期到了10月10日。

　　在等待馬斯克兌現(xiàn)承諾的同時(shí)，業(yè)內(nèi)開(kāi)始再次探討自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。特別是讓馬斯克信心倍增的端到端技術(shù)，是否真的能帶領(lǐng)我們走向真正的無(wú)人駕駛？端到端技術(shù)，真的是自動(dòng)駕駛界的ChatGPT時(shí)刻嗎？

　　純視覺(jué)派，以特斯拉為代表，只靠攝像頭采集環(huán)境信息，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)將2D的視頻轉(zhuǎn)換為3D的地圖。這種方法的優(yōu)勢(shì)在于成本低，但也存在攝像頭信息不足、容易被視覺(jué)欺騙等問(wèn)題。

　　多模態(tài)融合派，則采用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器、攝像頭等多種傳感器，進(jìn)行信息融合。這種方法能夠提供更豐富、更準(zhǔn)確的環(huán)境信息，但成本高昂，且傳感器間的信息融合也存在挑戰(zhàn)。

　　業(yè)內(nèi)對(duì)于這兩種技術(shù)路線(xiàn)的爭(zhēng)論從未停止。有人認(rèn)為，純視覺(jué)方案成本更低，更具規(guī)模化潛力；也有人認(rèn)為，多模態(tài)融合方案在安全性和可靠性上更勝一籌。

　　高精地圖能夠提前采集道路信息，降低感知模塊的壓力，提高準(zhǔn)確性。然而，制作和維護(hù)高精地圖成本高昂，且無(wú)法覆蓋所有道路。特斯拉等公司選擇舍棄高精地圖，采用無(wú)圖方案，通過(guò)車(chē)輛本地構(gòu)建環(huán)境地圖。

　　對(duì)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，舍棄高精地圖并不代表技術(shù)水平更高，而是商業(yè)模式的選擇。Robotaxi公司只需覆蓋關(guān)鍵城市，使用高精地圖可以提高安全性。而量產(chǎn)車(chē)廠(chǎng)商則需要考慮成本和覆蓋范圍，選擇無(wú)圖方案更為現(xiàn)實(shí)。

　　自動(dòng)駕駛被分為L(zhǎng)0到L5共6個(gè)等級(jí)，其中L2為部分自動(dòng)駕駛，L4為高度自動(dòng)駕駛（真正的無(wú)人駕駛）。

　　目前，特斯拉的FSD仍處于L2級(jí)別，而馬斯克號(hào)稱(chēng)要推出的Robotaxi則是L4級(jí)別。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，特斯拉現(xiàn)有的車(chē)型和技術(shù)無(wú)法在短期內(nèi)達(dá)到L4的標(biāo)準(zhǔn)。L2和L4之間，不僅是技術(shù)上的差距，更是責(zé)任和安全性的鴻溝。

　　L4級(jí)別需要系統(tǒng)在各種極端情況下都能保證安全，且責(zé)任由系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者承擔(dān)。而L2級(jí)別仍需人類(lèi)駕駛員隨時(shí)接管，責(zé)任主要在駕駛員。

　　端到端AI技術(shù)的出現(xiàn)，讓人們看到了新的希望。傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被分為感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃和控制多個(gè)模塊，存在信息傳遞損耗和規(guī)則庫(kù)維護(hù)困難的問(wèn)題。端到端AI試圖通過(guò)大模型的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)從傳感器輸入直接輸出控制命令，簡(jiǎn)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提高效率。

　　然而，端到端AI也存在不可解釋性、數(shù)據(jù)需求巨大、對(duì)傳感器敏感等問(wèn)題。在自動(dòng)駕駛對(duì)安全性要求極高的領(lǐng)域，這些問(wèn)題仍需克服。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，充滿(mǎn)了挑戰(zhàn)和機(jī)遇。技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)、商業(yè)模式選擇、法規(guī)和倫理問(wèn)題，都讓這個(gè)行業(yè)的未來(lái)充滿(mǎn)不確定性。

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　　但可以肯定的是，無(wú)人駕駛是人類(lèi)交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。無(wú)論是純視覺(jué)方案、多模態(tài)融合，還是端到端AI，最終的目標(biāo)都是讓交通更安全、更高效。

　　或許，在這個(gè)非共識(shí)的科技前沿領(lǐng)域，正是孕育創(chuàng)新和突破的最佳土壤。無(wú)人駕駛的未來(lái)，值得我們期待。