比亞迪“天神之眼”初體驗
比亞迪方面表示，當前業內在智駕方面均采用純視覺+端到端方案，彼此沒有太大差別，比亞迪的優勢在于其擁有數量龐大的近11萬工程師以及大量的用戶群體，這將有助于其智駕實力快速提升。
2024年12月31日，經濟觀察報記者在比亞迪深圳總部體驗了比亞迪“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，該系統于12月24日通過OTA開始逐漸向用戶推送。
天神之眼高階智能駕駛輔助系統，以多傳感器融合結合自研高算力智駕計算平臺以及端到端算法架構，依托大車云數據庫，提供盡早識別、盡快糾正、精準控制的超人類駕駛輔助，實現面向高速、城區、泊車全場景智駕體驗。
記者深度體驗了仰望U8參數圖片）、騰勢Z9GT的側方停車、斷頭路泊車，仰望U8的代客泊車功能，并駕駛騰勢Z9GT在復雜的城市路段開啟CNOA（城市智能領航輔助駕駛）測試了一個小時、三十多公里。
總體而言，在泊車測試環節，兩款車的表現都比較優秀，能夠讓用戶停車更省心；在城市NOA測試環節，騰勢Z9GT的表現也不錯，但出現了一個小插曲。
在技術底層方面，天神之眼技術架構以整車智能智電融合，和更強硬件+基于璇璣架構打造整車融合感知，再以超人類安全網的規控，最終實現BAS3.0+超人類駕駛輔助。
其中，在感知層面，比亞迪天神之眼整車采用融合感知策略，物理直接傳感與軟件算法間接傳感融合疊加，確保感知的全面與精準。
應用天眼之神智駕系統的仰望U8搭載了3顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12顆高清攝像頭。騰勢Z9GT和騰勢N7搭載了2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12顆高清攝像頭。從硬件配置看，幾款車型的物理感知能力的確不弱。
除了硬件，璇璣架構打造的整車融合感知，通過全棧自研的中央計算平臺區域控制架構完成整車全傳感鏈大融合，可實時監測全車信息、車輛狀態、車主駕駛狀態，使車輛擁有全場景、全天候、全地域的感知能力。
在決策層面的硬件層面，比亞迪全自研高算力智駕計算平臺，基于高算力的AI芯片打造。其中，仰望U8采用雙Orin X芯片，算力達508TOPS，騰勢Z9GT和騰勢N7采用單Orin X芯片，算力為254TOPS。
決策軟件層面，比亞迪擁有超400萬輛L2及以上車輛上路，且后續每個月還會新增幾十萬輛，這些龐大的用戶基盤意味著龐大的數據，在端到端大模型下，也就擁有了更強的迭代能力。
在智駕執行層面，比亞迪擁有路面預瞄、高速爆胎穩定控制等技術，易四方和易三方技術也讓其泊車功能更強大，有超300種泊車場景，做到“全國都能開，有路都好開”。
從技術層面來看，比亞迪天神之眼架構正在拉齊與國內領先車企、智駕公司的水平。那實際體驗如何呢？
騰勢Z9GT在2024年8月上市，搭載騰勢品牌專屬的“易三方”技術。得益于易三方三電機獨立驅動技術和后輪雙電機獨立轉向技術，在側方停車時，騰勢Z9GT的前輪會鎖死，通過落地的原地“甩尾”，實現側方泊車。
在兩次斷頭路泊車測試過程中，騰勢Z9GT采用了不同的方式：第一次，當車輛停放緊挨車位劃線GT選擇車頭向右，實現原地轉向，車輛需要多打幾次方向盤，通過多次前進、倒車，完成掉頭，再進行倒車入庫；第二次，當車輛離右側車位劃線GT采用車頭扎進車位，然后再倒出、打方向盤右轉，實現掉頭，再進行倒車入庫。
值得一提的是，在此過程中，自主泊車系統不會主動使用易三方的“圓規掉頭”（前輪鎖死、后輪平移）策略，但如果用戶不使用自主泊車時，則也可以用易三方技術實現斷頭路泊車。
仰望U8的泊車功能表現也頗為亮眼。相比騰勢的“易三方”技術，仰望的“易四方”技術多了一個獨立電機，這使得其擁有“蟹行”模式。從技術原理來講，車輛可以直接蟹行進車位，但在側方位停車過程中，仰望U8仍然采用類似易三方技術實現側方停車，只不過在此過程中，前輪沒有完全鎖死。
每次在執行該泊車動作時，仰望U8的發動機均會啟動。比亞迪工程師表示，是因為該功能需要更大的扭矩來實現，所以才會啟動發動機。仰望U8采用增程技術路線 N·m，比純電的騰勢Z9GT綜合功率（710 kW、1150 N·m）大一些，但整車重量也比騰勢Z9GT大了近700公斤。
在體驗中，仰望U8的窄車位遙控泊車令人印象深刻。當車輛識別到車位時，系統提醒用戶踩剎車、點擊屏幕上的代客泊車鍵，然后下車鎖車即可。在左右單側剩余30cm的狹窄垂直車位，和車頭車尾單向距離障礙40cm的狹窄側方車位，仰望U8都可以成功泊入。
而當車位過于狹窄，人無法進車時，則可以通過手機APP遙控泊車功能，輕松將車輛泊車。當旁邊突然出現人的時候，低速緊急制動（MEB）會讓車輛暫時停止，且反應較為靈敏，并通過車外語音提示請“您好，請讓一下”。
在智駕方面，比亞迪表示，其智駕系統方案已從供應商切換到自研，騰勢Z9GT的智駕方案就是比亞迪自研的。
在城區道路上，騰勢Z9GT的城市領航可以幫助駕駛員按照導航設置的路線行駛，利用車輛超遠距高精度激光雷達、高清攝像頭、毫米波雷達等智駕傳感器，完成復雜路口通行、紅綠燈通行及實時讀秒、超車、智能避障繞行、自主并線、博弈變道和行人&非機動車禮讓等駕駛行為，整體表現與記者此前實測過的一些號稱“智駕第一陣營”的品牌車型表現不相上下。
其中，在施工導致路口通向車道錯位甚遠且地上劃線GT通過路口后，順著前車行駛：轉向、上坡，左轉彎再急右轉彎，整個過程一氣呵成，非常絲滑，表現出人意料。
但在試駕過程中，也出現了兩次小狀況：第一次是在新修的道路，原本最左側的直行道改成了左轉道，車輛起初按導航走，但快到路口時，攝像頭判斷出為左轉道路，隨即車輛立刻壓線并入中間車道。雖然出現這個小狀況，但是由于導航未更新導致，且系統在識別路線變更后立馬做出了執行調整，整體來說決策反映夠快。
第二次狀況是一次在路口的急剎車，這個路口的紅綠燈橫桿與違章抓拍攝像頭橫桿相隔十余米，在車輛達到攝像頭下方時，前方的紅燈早已亮起，此時車輛在攝像頭下方急剎停車，反應兩三秒后又繼續前行，到紅綠燈下停車。
隨行比亞迪工程師表示，這種情況是由于車輛在移動過程中，攝像頭在那一刻正好看到紅綠燈與攝像頭橫桿重疊，于是就采取緊急剎停措施。“每一次剎車都會有記錄，我們也會最快地進行標注，這樣下次推送新版本就可以避免。”
整個過程體驗下來，比亞迪天神之眼智駕實力不容小覷。比亞迪方面表示，當前業內在智駕方面均采用純視覺+端到端方案，彼此沒有太大差別，比亞迪的優勢在于其擁有數量龐大的近11萬工程師以及大量的用戶群體，這將有助于其智駕實力快速提升。
