] “今年起，比亞迪旗下首批21款車型將全面搭載“天神之眼”高階智駕系統。”2月10日，王傳福在比亞迪智能化戰略發布會上正式宣布，并希望通過比亞迪“天神之眼”系統，讓每一個人都能暢享高階智駕。這包括王朝系列（秦、宋、元）、海洋系列（海豹)、海獅、海豚）等10萬元級新能源汽車。

　　實際上，早在四天前消息披露時，資本市場便已表現出極大熱情。當日，在A股市場上，比亞迪股票強勢漲停；港股市場中，比亞迪股份漲幅超過9%，而比亞迪電子更是大漲17%。這股股價的飆升背后，反映出資本市場對比亞迪未來發展的樂觀態度。

　　過去兩年間，比亞迪通過發動價格戰來搶占市場份額。然而，據知情人士透露，近期因主管部門的“窗口指導”，比亞迪如果再加大價格戰力度，將面臨不小的輿論壓力。于是，2025年伊始，比亞迪轉變策略，推行“價值競賽”——在其主流車型上大規模普及智能駕駛系統，并且加配不加價。

　　業內人士對比亞迪的迅速轉型感到驚訝。如果比亞迪的自研智能駕駛方案能夠在短期內順利交付，這將是一場突如其來的“閃電戰”，令眾多競爭對手猝不及防。其影響之深，以至于其他車企的智能駕駛團隊不得不效仿，在春節期間加班加點趕工。

　　比亞迪能否在這一“價值競賽”中保持領先，進而推動整個行業的智能駕駛技術革新？這場智能化的競速賽，比亞迪究竟會給市場帶來怎樣的沖擊？

　　市場正悄然發生變化，當“油電同價”成為行業標配，“科技平權”正成為廠商的宣傳口號。特斯拉FSD使用率上升、中國新勢力品牌的城市輔助駕駛加速落地等趨勢表明，智能駕駛技術、用戶接受度和商業模式正迎來三重拐點。

　　與此同時，高階智能駕駛技術不再是高端車型的專屬，開始逐漸滲透至下沉市場。小鵬汽車MONA M03以不到15萬元的起售價，配備了XNGP智駕系統；長安汽車日前宣布，2025年開始將在10萬級別車型搭載激光雷達，近期還將推出阿維塔07pro+車型，搭載華為乾崑智駕系統。

　　曾經只出現在25萬元及以上車型的高級輔助駕駛功能，已逐漸下探到15萬元以內乃至10萬元級別車輛的標準配置。比亞迪也嗅到了危機，隨著新能源市場越來越“卷”，未來將會有更多高階智駕加入到低價位車型中，這無疑會動了比亞迪的基本盤。

　　此前，比亞迪在智能化水平上一直被業界認為過于保守，其中低檔車型通常僅配備自適應巡航、車道居中、自動泊車等基礎智能駕駛功能。這使得比亞迪在智能化的賽道上始終停留在行業的第二、第三梯隊，與競爭對手的差距明顯。

　　2025年開年，比亞迪的敘事邏輯陡然轉向：“智能化”取代“電動化”成為新關鍵詞。王傳福不再拘泥于“自動駕駛是忽悠”的舊言，在本次發布會上重新強調，“大家以前可能有一種誤解，說比亞迪不重視智能化，其實我們是做技術的，一直是做的多，說的少，技術不成熟，我們就不發布。所以很多技術我們一拿出來就會大大超越許多人預期。”

　　此次比亞迪揭開了“天神之眼”高階智駕系統的序幕，意在讓高階智能駕馭走進尋常百姓家。“2024年中國售出的車輛只有不到10%的有高階智駕，而我國70%的汽車消費者都是購買20萬元以下，我認為好技術就應該人人可享，智駕的普及，一定要照顧到每一個人。”王傳福在發布會上稱。

　　比亞迪在智能駕駛領域的策略與其在其他技術領域的策略本質上并無不同，均采取了“市場換技術”的模式。通過與智能駕駛供應商的合作，比亞迪迅速補齊了自身在智能駕駛功能上的短板，待技術逐步掌握后，再轉向全面自研。

　　例如，比亞迪騰勢N7搭載了Momenta的端到端智能駕駛方案，而方程豹豹8則使用了華為的ADS 3.0系統。這種合作模式在短時間內顯現出效果。

　　然而，隨著智能駕駛功能的廣泛應用，傳統汽車制造商不得不在規模成本和量產速度之間做出權衡。選擇合作供應商的方案，意味著企業需要承擔高額的平臺開發費用、車型適應費用以及每輛車的軟件授權費用。以高速導航輔助駕駛（NOA）為例，單車的軟件授權費用約為1000元左右，這對年銷量達數百萬的制造商而言，無疑是一筆不小的支出。

　　了解比亞迪的人都知道，比亞迪對垂直整合的追求是刻在骨子里的，基本上除了玻璃和橡膠不做自研，其他環節都會盡量自研。這樣的結果是，“內部供應商的價格會讓外部供應商難受，若外部供應商以這個價格拿單大概率會虧本。”比亞迪內部人士稱。

　　在比亞迪眼里，只有掌握了核心技術，才能把與這些技術相關的產品毛利通通消化在自己的體系里。

　　而比亞迪自研的“天神之眼”智能駕駛系統正是這一理念的體現。該系統基于多傳感器融合技術，結合比亞迪自主研發的高算力智能駕駛計算平臺和端到端的算法架構，能夠實現整車各類傳感器的高度融合感知。比亞迪首創的分布式控制算法布局極大提升了整車智能駕駛的響應速度與駕駛體驗，實現了在潛在危險發生前的早期識別、快速糾正和精準控制。

　　正如比亞迪董事長王傳福所言：“整車智能，才是真智能。”該技術架構以整車智能與智電融合為核心，通過更強的硬件支撐和璇璣架構的整車融合感知，實現了超人類安全網的規控，推動了BAS 3.0和超人類駕駛輔助的廣泛應用。

　　實際上，比亞迪智能駕駛團隊在過去一年中經歷了多次整合，逐步加大了自研力度。目前，比亞迪的智能駕駛方案主要分為天神之眼C(DiPilot 100)、天神之眼B（DiPilot 300）和天神之眼A(DiPilot 600)三種，算力分別在100Tops以下、250Tops和500Tops。

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　　100采用純視覺方案，無激光雷達，由12個攝像頭、5顆毫米波雷達、12個超聲波雷達組成，自研計算平臺，智駕芯片以英偉達Orin N為主，其余包括黑芝麻、地平線，可實現高速NOA、代客泊車等功能，主要搭載于10萬元至15萬元級別的車型，甚至10萬元以下車型。該方案也是當前比亞迪自研交付的重點，比如宋L DM-i智駕版、第二代秦PLUS DM-i智駕版、海豹06 DM-i智駕版，以及7萬元級的海鷗等。

　　據悉，自研算法主要用于走量車型，對于上市節奏緊迫且自研算法未成熟的車型，可能會找其他價格較低的算法供應商作為補充。300和600算力產品的算法目前主要依靠外部供應商Momenta。

　　300 由1顆激光雷達、13個攝像頭、5顆毫米波雷達、12個超聲波雷達組成。計算平臺由Momenta供應，智駕芯片采用英偉達Orin X芯片，可實現高速+城區NOA，主要用于中高端車型，比如王朝海洋旗艦車型、漢DM-i智駕版、宋L EV智駕版中高配及騰勢、方程豹等中高端車型。而600則基于英偉達雙Orin X芯片，3顆激光雷達，5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達和12顆高清攝像頭，主攻城區無圖NOA（端到端大模型+車位到車位），在仰望等高端車型上搭載。

　　值得一提的是，比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在彩蛋環節表示，“支持高快領航的天神之眼C未來還將支持城市記憶領航功能。該功能計劃在年底前OTA推送。”

　　算法方面，隨著行業內領先玩家逐漸轉為端到端+大模型的智駕算法，后來者可以減少前期的探索時間，而隨著DeepSeek的爆火，R1 可以蒸餾成自動駕駛車端小模型，適配自動駕駛車端需求，這也勢必帶來智能駕駛的新革命。可以說，比亞迪享有后發優勢。

　　“比亞迪擁抱DeepSeek。”楊東升在介紹天神之眼C方案時表示，“基于云端的VRM大模型，利用deep seek強勁的知識表達和推理能力，大幅提升自動化的數據生成的效率和質量，幫助我們快速實現1:1萬的數據迭代，解決更多的常規場景。”

　　算力層面，據知情人士透露，比亞迪成立了先進技術研究中心，算力卡通過購買加租賃的方式構成算力平臺，目前已購買幾個P級別的算力，計劃2025年達到E級別的算力，以滿足數據量增長的需求。

　　智動駕駛的比拼最終是數據驅動，雖然比亞迪在算法和算力方面落后于華為等新勢力公司，但比亞迪有望憑借規模化帶來數據積累能力，力求在1-2年內實現追趕。用王傳福的原話來說，“如果說一輛車的數據是一滴水的話，那比亞迪擁有一片海。”

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　　2025年是比亞迪智能駕駛爬坡之年。此前，100、300、600方案的產品占比不到5%，2025年會從不到5%爬到80%，整個爬坡過程覆蓋年度車型的百分之四五十。按500萬臺銷量測算，大概能賣200到250萬臺。

　　據內部人士透露，“穩定后，100方案大概能占60% -70%，300方案大概能占10%左右，600方案大概能占10%左右。”根據比亞迪內部規劃，一年半到兩年時間內，會完成所有車型的切換。

　　過去，消費者認為“智駕=新勢力專屬”，而比亞迪通過“技術平權”重新定義了市場認知。一旦10萬元級車主也能用上高速NOA，“性價比智駕”將成為比亞迪新的品牌標簽，這對以智能化立身的玩家構成直接威脅。

　　王傳福曾說：“比亞迪的每一個技術突破，都是被逼出來的。”這一次，逼它的不僅是市場，更是時代。

　　不過需要引起注意的是，當價格戰升級為“技術內卷”，若友商被迫跟進智駕標配，全行業研發成本將陡增，而消費者對智駕的付費意愿尚未形成共識，最終可能演變為“賠本賺吆喝”的惡性循環。

　　可以預見的是，智能化的“比亞迪模式”，或讓2025年的中國車市變得更加血腥而有趣。（文/汽車之家 彭斐）