在汽車行業的發展長河中，2023～2024年無疑是具有里程碑意義的兩年。比亞迪等新能源車企憑借“油電同價”和“電比油低”的策略，如同一把把利刃，徹底擊穿了燃油車市場看似堅固的防線。然而，這場市場變革的風暴遠未平息。蛇年伊始，比亞迪又重磅推出“天神之眼技術矩陣”，通過立體化布局，構建起覆蓋7萬元至百萬元全價格區間的智能駕駛生態體系。

　　當“智能化”與“電動化”這兩把利劍同時揮向汽車市場，燃油車的生存空間受到了前所未有的擠壓，甚至被壓縮至歷史冰點。整個行業都在發出疑問：“全民智駕時代，燃油車是否已進入死亡倒計時？”

　　統計數據顯示，2024年1～12月，我國新能源乘用車市場零售1089.9萬輛，同比增長40.7％。新能源汽車零售年滲透率達47.6％，同比增加12個百分點，下半年連續5個月滲透率均突破50％。其中，在20萬元以上價格區間，新能源汽車的智能化（L2＋智能座艙＋OTA）滲透率已經高達85.52％，這個數字是傳統燃油車的數倍。

　　咨詢機構J.D.Power相關報告顯示，消費者購車決策中“智能駕駛功能”權重從2020年的12％激增至2023年的35％，成為僅次于續駛里程的第二大考量因素。燃油車若繼續固守“機械素質優先”的傳統敘事，無異于將戰場拱手讓人。

　　燃油車與電動汽車的智能化分野，本質是電子電氣架構的降維打擊。以特斯拉為代表的域集中式架構可實現毫秒級的多傳感器數據融合，而多數燃油車仍停留在分布式ECU架構，系統響應延遲高達數百毫秒。這種差距在高速NOA（自動導航輔助駕駛）場景中尤為致命——電動汽車可流暢完成匝道匯入、主動變道，而燃油車往往因動力響應滯后被迫退出智駕模式。某合資品牌工程師坦言：“燃油車做智駕就像給蒸汽機車裝5G模塊，先天不足。”

　　有研究表明，要實現L2＋智駕系統，需額外增加8％～12％的硬件成本，而電動汽車因原生預留算力冗余，邊際成本增幅不足5％。當比亞迪將高階智駕下放至10萬元級車型時，同價位燃油車似乎只有兩個選擇：要么咬牙跟進導致利潤歸零，要么放棄智駕淪為“功能機”。

　　當行業普遍認為“燃油車與高階智駕絕緣”時，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋卻有完全相反的觀點：“從技術角度而言，燃油車實現中高階智駕完全可行。”

　　當前，業界認為燃油車難以實現中高階智駕，主要存在以下三個技術瓶頸：一、燃油車12V蓄電池無法支撐中高階智駕高算力和傳感器的功耗；二、燃油車的散熱系統無法滿足中高階域控的散熱需求；三、燃油車的發動機遲滯可能導致體驗不佳，甚至無法滿足國家法規要求。

　　在吳永橋看來，這些問題都可以解決。首先，從實際功率數據來看，以中高階智駕不同配置為例，中階智駕較高配置的地平線W，高階智駕配置的Orin Y＋3R11V1L功耗約250W，而純燃油車運行時，風扇、ESP、EPS等器件的低壓總功率在1000～1500W左右，智駕系統只占整車低壓系統10％～20％的功率。智駕系統增加10％～20％的整車電耗并不是燃油車配備智駕的瓶頸，同時智駕系統也不會大幅增加油耗。而且智駕系統的運行并不都由蓄電池供電，車輛在運行或怠速時，整車供電由連接發動機的發電機直接提供。

　　其次，燃油車也可以滿足中高階智駕的散熱需求。從技術實現和成本上分析，中階智駕以地平線E為例，風冷方案已基本可以滿足散熱需求，不會增加整車成本。若要實現高階智駕，需要利用空調制冷劑構建額外冷卻回路，會對整車布置安裝帶來新的挑戰。成本方面，新建一條冷卻回路所需的閥門管道等會給整車增加200～300元的成本。綜合來看，技術上可以實施，成本也可控，所以燃油車也能滿足智駕功能上車后的散熱需求。

　　最后，智駕功能上車也不會使發動機卡滯。中、低階智駕系統都可分解為橫向和縱向動力響應兩個維度。橫向上，博世早已在油車上量產車道保持、撥桿變道等低階智駕功能。縱向上，雖然會存在用戶體驗差異，但這些差異與人駕駛時無異，比如電車加速更快，油車加速響應更平順。

　　從實際項目驗證來看，在分析了電車智駕加速度響應時間需求、加速度變化率、加速度瞬時極限、穩態誤差等方面后，博世從某個量產項目中得出“油車做高階智駕對性能沒有影響”的結論。智能駕駛系統在原子級可被分解為橫向、縱向動力響應兩個維度，其中橫向動力響應高中低階相同，在油車上低階早已成熟實現，縱向動力響應雖與電車體驗有差異，但無絕對好壞之分。

　　技術上既然有實現的可能，那就值得去努力實現。面對新能源汽車在智駕領域的強勢崛起，燃油車已經退無可退，必須背水一戰，打響這場關乎生死存亡的技術“諾曼底”戰役。

　　對于燃油車企業而言，首先是不能保守或者猶豫，因為它們已經沒有什么可輸了。加大研發投入是突破技術困境的關鍵第一步。長期以來，燃油車在動力系統研發上投入巨大，忽視了智能化領域的積累。如今，必須轉變思路，將資源向智駕技術傾斜。可以與高校、科研機構以及核心技術供應商展開深度合作，建立產學研一體化的創新體系。

　　在硬件升級方面，燃油車企業需要攻克供電和散熱難題，而這些其實可以通過與相關技術供應商一起聯合攻關。軟件算法的優化同樣至關重要。燃油車企業要充分利用自身在發動機控制、底盤調校等方面的技術優勢，將這些經驗融入智駕算法中。通過優化算法，使智駕系統更好地與燃油車的機械結構相匹配，彌補發動機遲滯等先天不足。同時，要加強對人工智能和機器學習技術的應用，不斷提升智駕系統的智能化水平。利用機器學習算法，讓智駕系統能夠根據不同的駕駛場景和用戶習慣，自動調整控制策略，提供更加個性化的駕駛體驗。

　　供應鏈的協同也是燃油車實現智駕突破不可或缺的環節。燃油車企業需要與供應商建立更加緊密的合作關系，共同研發和生產智駕相關的零部件。目前市面上純燃油車中高階智駕暫無真正成熟的量產方案，燃油車企業更需要攜手供應商，從基礎研發到零部件生產全方位合作，以加快智駕技術上車速度。

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　　燃油車在今后一個階段仍然會有自己的市場，已經有燃油車大廠在推動燃油車搭載中階智駕方案乃至高階智駕方案。

　　據博世團隊推出《純燃油車（不含HEV/PHEV/48V）中高階智駕可行性評估》，目前最接近中階智駕的方案為大疆在一汽-大眾、上汽大眾車型上已量產的5R7V系統，該系統并非行泊一體域控，其中行車由TDA4VH（32TOPS）＋前視3V實現L2自動駕駛功能；泊車由EQ5M芯片＋4V實現HPA功能，已配置邁騰至尊版、帕薩特龍尊版、途觀L智尊版等6款車型，平均售價20萬元以上，2024年1～11月銷量總和約2700輛；后續大疆計劃在一汽-大眾某車型量產基于TDA4 VH的中階智駕方案（2026年）。

　　除了大眾汽車在積極推動，其他燃油車企業也在積極探索屬于自己的智駕發展道路。作為豪華汽車品牌的代表，德系車企一直致力于將高端智能駕駛技術融入燃油車產品中。奔馳在智能駕駛研發方面投入巨大，不斷優化傳感器布局和算法，力求提升燃油車的駕駛輔助功能。例如，其最新款的S級燃油車，配備了更為先進的雷達和攝像頭系統，不僅能夠實現更精準的自適應巡航、車道保持等L2自動駕駛功能，還在向更高級別的自動駕駛邁進。奔馳通過持續的技術升級，讓燃油車在智能化體驗上與電動汽車保持同步甚至領先，滿足了消費者對于豪華與智能的雙重需求。

　　另外一家德系豪華品牌車企寶馬，則將重點放在智能駕駛與操控性能的融合上。該品牌深知燃油車在動力響應和駕駛樂趣方面的獨特優勢，因此在開發智駕系統時，注重如何讓智能駕駛功能更好地服務于駕駛者，而不是取代駕駛體驗。其利用在底盤調校和動力系統控制方面的深厚技術積累，優化智駕算法，使車輛在自動駕駛過程中依然能保持出色的操控性能。例如，在高速行駛時，智駕系統能夠根據路況和駕駛意圖，精準地調整動力輸出和懸架系統，為駕駛者提供既安全又富有樂趣的駕駛感受。

　　當然，這些傳統燃油車企所做的，整體還是偏保守，但至少表明在全民智駕時代，燃油車企業并未坐以待斃。它們也在通過與科技企業合作、加大自主研發投入等方式，努力在智能駕駛領域占據一席之地。對于整個汽車行業來說，燃油車的智能化轉型不僅豐富了消費者的選擇，也推動了智能駕駛技術的多元化發展。

　　當比亞迪再次重構市場規則時，燃油車的真正危機不是電動化替代，而是智能化浪潮下的自我革命。技術從來不會主動宣判某個物種的死刑，惟有自我設限者會被時代埋葬。正如汽車工業史上柴油機逆襲、轉子發動機曇花一現所昭示的：生存游戲的終極答案，永遠屬于那些敢于把“不可能”變成“可能”的破局者。本報記者張忠岳《中國汽車報》（2025-02-24 001版）