特斯拉向中國市場推送了FSD智能輔助駕駛功能，但并非美國版，功能受限，引發(fā)國內(nèi)測評熱。

　　2.然而，特斯拉在國內(nèi)市場面臨水土不服問題，如闖紅燈、無法識別公交車道/非機動車道等。

　　4.與此同時，國內(nèi)車企如比亞迪、長安、吉利等加速高階智駕落地，形成競爭壓力。

　　5.未來，特斯拉需解決數(shù)據(jù)合規(guī)與定價矛盾，以應(yīng)對國內(nèi)智駕市場的競爭和挑戰(zhàn)。

　　2月25日，特斯拉宣布向定購了FSD 智能輔助駕駛功能的中國客戶，分批次更新軟件。本次OTA升級，最大的亮點是更新了城市道路Autopilot自動輔助駕駛，因此也被普遍解讀為“FSD入華”。

　　但其實，此次特斯拉在中國上線的FSD智能輔助駕駛，并非美國版的FSD，頂多算是一個功能受限的“過渡版本”。

　　必一運動

　　盡管如此，這次更新還是在國內(nèi)掀起了一波測評熱。而從結(jié)果來看，也沒有很多人預(yù)想的那般驚艷：雖然在整車控制方面，大家一致認為FSD表現(xiàn)十分流暢，宛如“老司機”，但面對中國特色道路場景時卻顯得“水土不服”，普遍反映闖紅燈、無法識別公交車道/非機動車道等問題嚴重。

　　對此，特斯拉CEO馬斯克也給出了解釋：這主要是因為特斯拉FSD是通過使用互聯(lián)網(wǎng)上公開可用的中國道路和交通標志視頻學(xué)習(xí)中國路況，在模擬環(huán)境中訓(xùn)練系統(tǒng)并完成本地化適配。而非像其他國內(nèi)車企一樣，有大規(guī)模的本地開發(fā)和實際路測經(jīng)驗。

　　但總體而言，特斯拉的整體實力還是備受認可的。而基于特斯拉在智駕賽道的標桿地位，接下來如果真正的FSD進入中國，其還能像過去在新能源汽車市場一樣，繼續(xù)扮演國內(nèi)市場的 “鯰魚” 角色，攪動智駕賽道風云嗎？

　　關(guān)于特斯拉FSD入華的消息，其實去年就進行了多次預(yù)告。本次更新雖看似突然，但若聯(lián)想到近期以比亞迪、長安、吉利等為代表的本土車企紛紛加速高階智駕落地，又并不令人意外。

　　2月初，長安汽車和比亞迪相繼召開智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布加速推進“智駕平權(quán)”。其中長安汽車表示，從今年起不再開發(fā)非智能化新產(chǎn)品，未來3年將推出35款數(shù)智新汽車。而比亞迪則宣布，接下來將在仰望、騰勢、比亞迪等品牌全系車型上搭載 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，開啟 “全民智駕時代”。

　　緊隨其后，吉利汽車也確認將發(fā)布AI智能化戰(zhàn)略，并于3月3日晚正式舉辦AI智能科技發(fā)布會，重磅推出“千里浩瀚”高階智能駕駛系統(tǒng)。

　　據(jù)吉利汽車集團CEO淦家閱在發(fā)布會上介紹，“千里浩瀚”規(guī)劃了H1、H3、H5、H7、H9 五個不同層級的智駕方案，全面覆蓋從高速NOA到城市通勤NOA、全場景D2D再到L3不同場景應(yīng)用。

　　具體來看，千里浩瀚H1將標配100TOPS以上算力，搭配10V5R傳感器配置，主要聚焦高速NOA和自主泊車應(yīng)用，類比比亞迪的“天神之眼C”方案；千里浩瀚H3基于11V3R配置，則可以支持城區(qū)通勤NOA；而千里浩瀚H5、H7和H9，通過引入端到端、VLM大模型以及激光雷達等，則可以進一步支持城市無圖NOA和全場景D2D。

　　目前，千里浩瀚H1已率先在吉利銀河星耀8和全新銀河E8上搭載。按照規(guī)劃，下半年吉利銀河品牌全新及改款產(chǎn)品，都將全系搭載不同層級的智駕方案，同時銀河品牌還將發(fā)布一款搭載千里浩瀚H7的產(chǎn)品。

　　要知道在2025年之前，國內(nèi)高階智駕市場一直由蔚小理、華為等新造車及跨界玩家占據(jù)主導(dǎo)。

　　據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年，國內(nèi)乘用車市場NOA系統(tǒng)累計標配167.8萬輛，前裝搭載率升至7.3%，其中高速NOA和城市NOA滲透率分別為7.32%和1.52%，相較于上一年提升明顯。就主要搭載品牌來看，NOA標配量排名前三的依次是理想、賽力斯和蔚來，NOA搭載規(guī)模合計超過了100萬輛，占據(jù)國內(nèi)一半以上的份額。

　　而今年，隨著比亞迪、長安、吉利等傳統(tǒng)車企也相繼制定明確的智駕進階規(guī)劃，加速駛向高階智駕核心競技場，意味著國內(nèi)的新舊造車勢力在智駕領(lǐng)域，已經(jīng)對特斯拉形成“合圍”之勢。

　　特別是相較于新造車品牌，傳統(tǒng)車企在規(guī)模上具有顯著優(yōu)勢，一旦成功落地更容易形成規(guī)模效應(yīng)，這無疑給特斯拉施加了更大競爭壓力，使FSD入華變得愈發(fā)緊迫。

　　更何況從特斯拉自身銷量表現(xiàn)來看，也急需FSD來提振市場信心，挽救國內(nèi)銷量頹勢。

　　2024年，特斯拉全年交付新車179萬輛，同比下降1.1%，這是特斯拉新車銷售十年來首次出現(xiàn)下滑。其中在中國市場，特斯拉全年零售銷量超65.7萬輛，同比增長 8.8%，雖然創(chuàng)下歷史最高紀錄，但這一增幅顯著落后于國內(nèi)其他頭部新能源車企，其市占率也從2023年的7.8%下降至了6%。

　　作為對比，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年在新能源廠商零售銷量Top10中，除廣汽埃安下滑，其他車企都實現(xiàn)了兩位數(shù)增長，其中奇瑞和賽力斯增幅甚至雙雙超過了250%。而比亞迪，由于本身較大的終端銷售體量，更是創(chuàng)下427萬輛的好成績，不僅成功拿下中國市場車企銷量冠軍，還再度蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。

　　進入2025年，特斯拉低迷依舊。據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年2月特斯拉中國制造的電動汽車銷量同比大幅下降49.2%至30,688輛，為2022年8月以來的最低水平。而1-2月，特斯拉在中國生產(chǎn)的Model 3和Model Y 車型銷量僅為93,926輛，同比下降 28.7%。

　　從這一點來講，特斯拉若想繼續(xù)在中國市場保持充足競爭力，重新奪回銷量增長主動權(quán)，也必須加快 FSD入華步伐，不斷滿足終端市場對智能駕駛?cè)找嫣嵘呐渲眯枨蟆?

　　除了大家目前看到的“水土不服”，在國內(nèi)FSD其實還面臨著技術(shù)路線爭議，本地化、數(shù)據(jù)合規(guī)以及商業(yè)模式等多重挑戰(zhàn)。

　　眾所周知，在智駕感知方面，特斯拉一直堅持純視覺路線。特斯拉的邏輯是，人類駕駛就是完全基于視覺的，道路也是為生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和眼睛設(shè)計的，并且人類也沒有類似于雷達的器官。既然如此，那么一輛智能汽車也能夠通過模仿人類，依靠視覺成為一個合格的駕駛者。

　　“我們可以通過攝像頭和計算機網(wǎng)絡(luò)，讓完全自動駕駛比人類駕駛更安全。”馬斯克認為。更何況多傳感器融合還存在不同信息相互干擾的問題，“如果雷達與攝像頭傳來的信息相互矛盾，智能駕駛系統(tǒng)反而會難以抉擇。不如只選其一，做到極致。”

　　據(jù)蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，早在2023年初，美國NHTSA就因FSD Beta系統(tǒng)“可能會增加車輛碰撞的風險，讓車輛在十字路口附近不安全”，要求特斯拉在美國暫停提供FSD。馬斯克甚至還因夸大其自動駕駛技術(shù)的有效性和安全性，而被股東起訴過。

　　2024年10月，NHTSA對240萬輛特斯拉FSD軟件進行調(diào)查。在此之前，據(jù)悉NHTSA已經(jīng)收到4起FSD相關(guān)撞車事故報告，這些事故發(fā)生時，道路能見度都較低，比如陽光刺眼、起霧或空中揚塵。

　　這些案例歸根結(jié)底都表明，特斯拉FSD的“純視覺”方案尚無法做到充分的安全和可靠。

　　更何況，國內(nèi)交通環(huán)境較美國等海外市場更為復(fù)雜，不僅各類交通參與者眾多，機動車和非機動車混行現(xiàn)象普遍，交通規(guī)則的執(zhí)行細節(jié)也存在諸多不同，這無疑對FSD的適應(yīng)性提出了更為嚴峻的挑戰(zhàn)。近期FSD智能輔助駕駛系統(tǒng)在國內(nèi)的種種不適應(yīng)，就是最直接的證明。

　　比較之下，當前國內(nèi)眾多車企采用的多傳感器融合方案，由于通過毫米波雷達、激光雷達與攝像頭等多種傳感器協(xié)同融合，能夠?qū)崿F(xiàn)更全面、精準的環(huán)境感知，有效避免因單一傳感器誤判而導(dǎo)致的危險，對各類復(fù)雜場景的適應(yīng)性更強。

　　此前，理想汽車CEO李想就公開指出，保留激光雷達是出于安全考量，而非技術(shù)不足。  如果馬斯克在中國高速深夜開過車,特斯拉也會保留激光雷達。李想甚至直言。

　　而從長遠來看，特斯拉要想在國內(nèi)推進高階智駕系統(tǒng)，本地化研發(fā)、快速的智駕里程積累和大規(guī)模訓(xùn)練亦不可或缺。

　　然而目前的現(xiàn)狀是，美國政府不讓特斯拉在中國進行測試和訓(xùn)練，而國內(nèi)又不允許特斯拉將訓(xùn)練視頻傳輸?shù)骄惩猓@使特斯拉陷入了兩難境地。所以此前，特斯拉的工程師們只能使用互聯(lián)網(wǎng)上的中國道路視頻進行訓(xùn)練，這種方式相較于在國內(nèi)開展真實路測，效果無疑大打折扣。

　　作為對比，本土車企在數(shù)據(jù)積累和優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)閉環(huán)體系的構(gòu)建方面，則有顯著優(yōu)勢。據(jù)車百智庫分析，盡管FSD在北美以車車博弈為主的環(huán)境下展示出較強的擬人化程度，但在中國城市場景下仍需提升應(yīng)對人車混行和各地交通標識差異的能力，達到商用級體驗預(yù)計需進行1-1.5年的本土化適配，這使得國內(nèi)頭部企業(yè)能夠在窗口期內(nèi)將產(chǎn)品擬人化程度提升至FSD同一量級。

　　除此之外在定價策略上，F(xiàn)SD也面臨著爭議與調(diào)整壓力。當前，F(xiàn)SD套件在國內(nèi)一次性買斷價為6.4萬元，顯著高于本土企業(yè)。比如華為ADS高階功能包，此前一次性購買標準價格為3.6萬元，而目前限時優(yōu)惠僅需3萬元。更不用說部分車企選擇將NOA功能包含在車價內(nèi)，接近買車就送。

　　若特斯拉FSD進入中國市場后仍然堅持高價策略，極有可能致使大量潛在用戶倒向性價比更高的競品。畢竟，在功能相仿甚至部分本土品牌功能更為豐富的情況下，消費者無疑會傾向于價格更親民的產(chǎn)品。

　　尤其當前國內(nèi)車市內(nèi)卷持續(xù)激烈，主流車企紛紛加快“智駕平權(quán)”步伐，一方面不斷投入大量資源進行技術(shù)研發(fā)，推動智能駕駛系統(tǒng)迭代升級，提升用戶體驗；另一方面，通過優(yōu)化供應(yīng)鏈、多維生態(tài)合作、運用先進生產(chǎn)技術(shù)等手段，積極降低智能駕駛成本。這種雙管齊下的策略，既可以讓更多消費者享受到智能駕駛的便利，也給特斯拉 FSD 帶來了較大的降本壓力。特斯拉如果想繼續(xù)在國內(nèi)智駕市場站穩(wěn)腳跟，調(diào)整價格策略或許將成為其必然選擇。

　　值得關(guān)注的是，此前在美國市場，為吸引更多的用戶使用FSD，特斯拉曾于2024年一季度為美國客戶提供了為期一個月的免費試用，并還通過郵件要求特斯拉員工向新買家和保養(yǎng)車輛的車主演示FSD的使用方式。隨后，特斯拉更是將FSD在美國的價格從1.2萬美元下調(diào)至8,000美元，目標通過更便宜的價格，吸引更多的用戶嘗試這項技術(shù)。

　　在國內(nèi)市場，其實無論特斯拉FSD是否入華，高階智駕賽道競爭白熱化都是不爭的事實。特別是L3級自動駕駛，作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，正成為繼NOA之后，行業(yè)爭奪的新焦點。

　　此前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志就公開表示，2025年智能駕駛發(fā)展可以用“往上”和“向下”兩個關(guān)鍵詞形容。其中“向下”即今年智能駕駛的門檻會進一步下放，L2級別的自動駕駛會滲透到中低端車型，并且如果今年新發(fā)布的新能源汽車在15萬元以上價位沒有標配智能駕駛，估計很難讓消費者接受。

　　近日，比亞迪、長安、吉利等掀起的“全民智駕”熱潮，已經(jīng)初步證實了這一點。事實上，2024年已經(jīng)有多款搭載城市NOA功能的車型價格下探至15-20萬元區(qū)間，如小鵬Mona M03/P7+、廣汽埃安V/RT等，主流車型正成為城市NOA功能普及的主要領(lǐng)域。

　　據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，接下來隨著消費者對輔助駕駛功能的重視程度和支付意愿的不斷提升，以及NOA功能進一步下探至10萬元以下車型，其整體搭載規(guī)模將繼續(xù)大幅提升。其中2025年，NOA新車搭載規(guī)模或接近600萬輛，高速NOA和城市NOA滲透率分別有望達40%和20%，真正迎來商業(yè)化拐點。到2030年，預(yù)計國內(nèi)乘用車L2及以上智能汽車智駕功能標配市場滲透率將超過90%，NOA標配搭載量將達到2400萬輛以上。

　　而“向上”即隨著L3開放試點，智能駕駛會往L3邁進，在政策法規(guī)的支持下，有望實現(xiàn)L3級別的自動駕駛規(guī)模化商用。過去一段時間，以華為、小鵬、極氪、廣汽、長安等為代表的頭部玩家，已經(jīng)紛紛將L3落地提上了日程。

　　2月底，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在鴻蒙智行尊界技術(shù)發(fā)布會上透露，尊界S800“All in”華為新技術(shù)的同時，L3級自動駕駛的商業(yè)化推進亦是鴻蒙智行2025年的重中之重。據(jù)悉，目前HUAWEI ADS已經(jīng)實現(xiàn)全國都能開、有位就能停、端到端類人智駕，并為智駕新階段L3的到來做好了準備。

　　同期，極氪科技集團CEO安聰慧亦表示，憑借AI賦能的加速進化和軟硬結(jié)合創(chuàng)新，極氪自研浩瀚智駕的L3級自動駕駛即將正式落地，搭載相關(guān)技術(shù)的新車將于4月上海車展期間亮相，預(yù)計在年底具備量產(chǎn)車交付能力。

　　另外，小鵬汽車也在探索加速落地L3級自動駕駛，并計劃在2026年探索在停車場的L4級別無人駕駛，包括無人泊車和無人取車。在此之前，小鵬汽車CEO何小鵬已于年初明確表示，今年下半年小鵬將率先實現(xiàn)L3級別全場景自動駕駛，驅(qū)動AI汽車進入“iPhone4時代”。

　　不過，整車廠們在L3上的積極投入與布局，固然為該技術(shù)的量產(chǎn)與普及奠定了堅實基礎(chǔ)。要線大規(guī)模商用，仍需克服諸多障礙，包括技術(shù)的進一步優(yōu)化、法律法規(guī)的完善，以及消費者認知的提升等。只有在技術(shù)、政策、市場等多方面因素的協(xié)同作用下，才能線邁向新的發(fā)展階段。

　　為此，各地也在爭相發(fā)起新一輪攻勢，積極開展L3 級自動駕駛試點工作，力爭通過政策支持，在特定區(qū)域、特定場景下進行測試運營，積累數(shù)據(jù)與經(jīng)驗，為后續(xù)大規(guī)模商業(yè)化推廣奠定基礎(chǔ)。

　　近日，深圳市工業(yè)和信息化局印發(fā)《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025—2026年）》，其中就明確提出，提速發(fā)展智能駕駛，推動技術(shù)突破、產(chǎn)品推廣、場景應(yīng)用和商業(yè)模式融合，加快L3級規(guī)模化應(yīng)用，攻克L4級技術(shù)，搶占L5級制高點。

　　在智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展支持方面，深圳一直走在國內(nèi)前列。此次“行動計劃”的發(fā)布，進一步凸顯了深圳搶占自動駕駛產(chǎn)業(yè)制高點的決心。

　　必一運動

　　2024年底，北京、武漢相繼出臺《自動駕駛汽車條例》、《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》，其中也都明確了對L3級別自動駕駛車輛上路的制度規(guī)范，包括申請流程、道路測試和示范應(yīng)用的具體要求等。

　　不難預(yù)見，接下來在產(chǎn)業(yè)端與政策端的協(xié)同發(fā)力下，2025年有望成為高階智能駕駛，包括L3規(guī)模化落地的重要拐點。在此關(guān)鍵窗口期，特斯拉FSD入華更顯緊迫性。

　　特斯拉FSD的倉促入華，一定程度上折射出其在智能化下半場的戰(zhàn)略焦慮——既需捍衛(wèi)技術(shù)標桿地位，又難敵本土車企的生態(tài)碾壓與成本優(yōu)勢。

　　而短期看，F(xiàn)SD若不能解決數(shù)據(jù)合規(guī)與定價矛盾，恐仍難扭轉(zhuǎn)市場頹勢；長期而言，中國智駕產(chǎn)業(yè)的“鯰魚效應(yīng)”已從特斯拉轉(zhuǎn)向本土玩家，華為、小鵬、比亞迪等正以更激進的技術(shù)迭代與商業(yè)模式，重新定義競爭規(guī)則，也為這場角逐增添了諸多不確定性。

　　在這場看不到終局的戰(zhàn)爭中，唯一確定的是：2025年將是中國智能駕駛從“功能普及”邁向“規(guī)模制勝”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，而特斯拉的每一步抉擇，都將深刻影響國內(nèi)智駕格局的未來輪廓。