特斯拉與百度展開合作，FSD智駕系統將接入百度地圖，百度工程師入駐特斯拉北京辦公室。

　　2.合作范圍包括家用車智能駕駛功能，技術路線將采用百度的高精度導航地圖數據。

　　3.然而，特斯拉在中國市場面臨數據本土化之困、技術適應性之痛、商業競爭之壓等表象問題。

　　4.為此，特斯拉需與中國供應商深度合作，如百度地圖、本土芯片廠商等，以實現降本增效和生態共建。

　　5.最終，特斯拉與中國市場的共生關系或將成為其破局的關鍵，推動自動駕駛技術演化。

　　數據本土化之困、技術適應性之痛、商業競爭之壓，只是特斯拉遭遇的表象。企業個體的奮進一曲，難匹大國崛起的宏大敘事。汽車智能化的果實，終將落在東方。

　　于是最新消息傳來，特斯拉與百度展開合作，FSD智駕系統將接入百度地圖；百度工程師入駐特斯拉北京辦公室。

　　當一家企業，以產業競爭的維度，對上一個國家，后者的風范與格局，決定前者的命運。

　　十一年前，時任阿爾斯通鍋爐部全球負責人的弗雷德里克·皮耶魯齊，剛剛抵達美國紐約機場，準備赴一場公務之旅時，被美國警方以涉嫌商業賄賂罪名逮捕。而皮耶魯齊身陷囹圄，歸根結底是美國打算讓通用電氣收購阿爾斯通電力設備業務，“肢解”對手，壯大自我。

　　就像“一帶一路”秉持了共榮思想，而非西方大航海時代，擴張依靠劫掠、販奴與殖民路線，中國在當代的技術拓展，同樣也是共贏為核心——這或許就是馬斯克與特斯拉最大的幸運。

　　曾經，智能化是特斯拉最炙手可熱的標簽，橫掃了全球消費者的心智。只是在具體應用維度，特斯拉引以為豪的FSD無法在中國施展神通，不得不承認自身存在短板，求助于中國企業。

　　畢竟，數據本土化之困、技術適應性之痛、商業競爭之壓，只是特斯拉遭遇的表象。企業個體的奮進一曲，難匹大國崛起的宏大敘事。汽車智能化的果實，終將落在東方。

　　其實，這本來并非兩家公司第一次牽手。早在2024年4月，特斯拉就曾接觸百度，探討聯合開發robotaxi無人駕駛出租車的可能。百度Apollo在國內智駕尤其是無人出租車領域比較領先，而特斯拉也在開拓該細分市場。

　　首先是合作范圍并非局限于robotaxi無人駕駛出租車——百度擅長、特斯拉新起步的領域，反而是特斯拉原本被視為“遙遙領先”的家用車智能駕駛功能。據知情人士披露，雙方合作的核心，在于將百度的高精度導航地圖數據深度整合至特斯拉FSD V13智駕系統中。

　　其次，在于技術路線。特斯拉長期以來引領智駕潮流，從最初的鳥瞰視角BEV，到占用網絡OCC，再到無圖智駕，乃至于2024年大火的端到端，整體上都秉持了一種極簡思路，傳感器采用純視覺路線，信息處理維度放棄高精地圖，無需二維信息轉三維。當然，純視覺路線和多傳感器融合路線孰優孰劣，向來存在爭議，只是特斯拉此次為FSD整合百度高精地圖，著實令業界驚訝。

　　當然，現在尚不清楚細節，究竟是特斯拉FSD以后在中國市場都離不開高精地圖這根曾經被馬斯克鄙視的“拐杖”，還是借助高精地圖進行訓練和前期“墊底應對”。與此類似，特斯拉日常應用不會搭載激光雷達，但并不妨礙特斯拉成為Luminar激光雷達公司的大客戶，采購后者產品用于訓練。

　　第三個驚人之處在于，向來以技術研發和科技標簽聞名特斯拉，在這場合作里，處在“接受技術援助”的角色。

　　按照信源所述，百度工程師團隊已入駐特斯拉北京辦公室。本次合作，工程師將重點優化車道標線、交通信號燈等動態信息的融合精度。

　　當特斯拉官方資訊宣布“軟件更新2024.45.32.12已開始分批次推送”，雖然并未正式提到FSD名稱，不過，熟悉特斯拉的用戶，根據功能描述，以及“城市道路”應用范圍，立刻識別出FSD特征：具備了城區NOA領航和高速NOA領航功能，但是對比北美版FSD V12/V13“車位到車位”的完整智駕，只能算“半個FSD”。

　　在視頻和轉發群里，特斯拉FSD的效果評價也褒貶不一。既有感慨于避障絲滑熟練、近似人駕的夸獎希冀，也有對闖紅燈、壓實線等行為的嗤之以鼻。

　　汽車公社也在第一時間對特斯拉FSD與華為乾崑智駕等國產智駕技術進行了對比，結果在相同路線次接管。

　　隨著測試越來越多，國內受眾越發萌生出一種感覺：“傳說中的特斯拉FSD，就這？”

　　特斯拉FSD真正面臨的三重撕裂境地，在于中美應用場景的撕裂，數據與團隊枷鎖的撕裂，成本與體驗的剪刀差撕裂。”

　　截至2025年1月，特斯拉智能輔助駕駛系統（駕駛員監管版）累計行駛里程超48億公里（30億英里）。這個數字是特斯拉粉絲們如數家珍的寶貝，但在論壇上爭吵技術高低時，經常失效于一句反問“中國和美國路況一樣嗎？Corner Case突發事件一樣嗎？”

　　且不說車流客流密度、交通規則遵守程度，單單道路復雜性，國內環境就并非北美可比。

　　中國復雜的公交專用道規則（如北京24小時禁行與分時段禁行的混雜）成為算法決策的“阿喀琉斯之踵”。據交通運輸部數據，全國公交專用道總里程超170萬公里，相當于繞赤道42.5圈，其時空規則的碎片化堪稱全球獨有。

　　這些難題的經驗積累，“華元魔大地”和“蔚小理極米”早早啟動，將特斯拉遠遠拋在了身后。而極其考驗數據的智駕，往往是“一步落后，步步落后”。

　　“訓練智駕有兩大關鍵因素，”我們一幫關注汽車智能化的朋友總結，“人和數據”。然而，特斯拉很難在中國將這兩個維度的力量百分百發揮出來。

　　之所以特斯拉會低調初登臺，與數據枷鎖下的“鐐銬之舞”密不可分。馬斯克希望將FSD引入中國市場的想法由來已久，但是國家出于戰略安全考量，對數據跨境流動嚴格監管，因而特斯拉不得不花費數年建立本地數據中心，也因而放棄依賴全球車隊數據回流的傳統路徑。

　　目前，中國數據與美國的訓練平臺是隔離的，中國的用戶數據無法離境，而美國政府也不允許特斯拉把AI模型和顯卡拿到中國進行部署，用戶數據和訓練平臺的隔離是特斯拉FSD在中國市場OTA持續迭代的難題。

　　根據爆料，為了解決FSD在中國本土化和完善的任務，特斯拉在中國專門“空降”了一支來自總部的團隊，“特斯拉中國的團隊無需從頭開始訓練FSD，他們會接力這幫美國工程師”。顯然，“接力式”研發不得已分散了資源，對比中國廠商集齊所有資源的專攻，相當于一只手和兩只手比賽腕力。

　　但是，對中國消費者殺傷力最大的，卻是第三重撕裂——成本與體驗的剪刀差撕裂。

　　6.4萬元的FSD選裝價格，高于任何本土廠商的方案。甚至連實現自動輔助變道、自動泊車等基礎智駕項目的“增強版自動輔助駕駛功能”EAP，國內價格都高達3.2萬元。

　　麥肯錫2024年報告顯示，中國消費者對智駕功能的付費意愿集中于1萬元以下區間，這是重要的前提。

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　　對比FSD的6.4萬元和EAP的3.2萬元，理想汽車智駕免費開放，華為ADS高階包月費已降至199元。比亞迪將天神之眼系統下探至7萬元級車型，五菱甚至打算進一步下探到5萬元級別。特斯拉的高溢價策略或將遭遇“曲高和寡”的窘境。

　　百度地圖的介入，為特斯拉提供了一條繞過數據隔離的“曲線救國”路徑。百度不僅擁有覆蓋全國的高精度車道級導航數據，還能通過實時眾包更新動態信息（如施工路段、臨時交通標志）。這種數據能力可彌補特斯拉純視覺系統在復雜路況下的感知盲區，例如將車道標線識別精度提升至厘米級。

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　　更深層的價值在于，百度地圖數據可替代特斯拉無法獲取的本土駕駛數據，間接支持FSD的模型訓練。四維圖新等本土圖商亦認為，特斯拉合作將加速中國智駕產業鏈的成熟。

　　特斯拉的算力短板倒逼其探索更高效的算法優化路徑。例如，通過壓縮神經網絡模型規模、引入輕量化架構適配低算力芯片。與此同時，中國本土芯片廠商（如地平線、黑芝麻）的崛起，可能為特斯拉提供更具性價比的算力方案。

　　此外，特斯拉或需在部分場景引入激光雷達等冗余傳感器。盡管這與馬斯克的“純視覺信仰”相悖，但面對中國市場的極端工況（如霧霾、強逆光），多傳感器融合或成必要妥協。

　　特斯拉與百度的合作僅是起點。長期來看，其可能與中國廠商在以下領域深化綁定：

　　- Robotaxi生態：百度Apollo在無人出租車領域已積累超1億公里測試里程，特斯拉可借助其運營經驗加速Robotaxi商業化。

　　特斯拉FSD端到端架構雖領先，但其實端到端并不是真正徹底放棄人工標定數據和安全托底。

　　特斯拉可以借助“學生模型”背后的“老師模型”，針對中國市場進行場景定制。例如，增加對電動自行車突然變道、行人闖紅燈等高頻風險的專項訓練。百度等本土企業的場景庫積累（如Apollo ADFM大模型）可為此提供支撐。

　　若特斯拉能通過合作將FSD成本壓縮至3萬元以下，并推出“硬件預埋+軟件訂閱”模式，或可扭轉頹勢。比亞迪“天神之眼”系統已證明，10萬元級車型搭載高階智駕并非不可能。

　　特斯拉FSD在中國的命運，本質是一場全球化技術標準與本土化生態規則的碰撞。短期看，其仍需在數據、技術、成本的三重裂縫中艱難求存；長期看，與中國供應商的共生關系或將成為其破局的關鍵。

　　正如四維圖新所言，特斯拉入華的意義堪比“智駕平權”，它既倒逼本土產業鏈升級，也為全球自動駕駛技術演化提供了“中國樣本”。這場撕裂與共生的博弈，終將指向一個更開放、更融合的智能駕駛未來。